Le prime 3 prove in pista di RACER'S rispecchiano molto bene la tendenza delle auto sportive moderne. Vedono scomparire a poco a poco il pedale della frizione, che lascia il posto a cambi robotizzati o sequenziali. Lo si può verificare presso tutti i costruttori di auto sportive, siano essi tedeschi, francesi, italiani o giapponesi. Ferrari ha abbandonato i cambi manuali da molto tempo, Nissan fa furore con il suo cambio a doppia frizione dall'uscita della GT-R, la nuova Clio 4 RS ha le palette al volante e persino Porsche, che resisteva con i suoi modelli sportivi, non propone più la GT3 con cambio manuale. È così che la tecnica del tacco-punta si perde progressivamente, sempre meno utile per guidare. Ma per fortuna nostra restano molti appassionati dei cambi manuali... Se prendiamo l'esempio del percorso di un giovane pilota che comincia con il kart, passa alla F4, poi alla Formula Renault e finisce in Formula 1, non avrà mai dovuto premere un pedale della frizione per scalare una marcia! Incredibile, no? Si mormora persino nell'ambiente che alcuni piloti attuali di F1 sarebbero incapaci di guidare in pista un'auto storica, dove il tacco-punta e la doppia debraiata sono obbligatori.
Tacco-punta
Allora perché affrontare questo argomento nel 2013? Anche se la tendenza cambia progressivamente, la grande maggioranza delle auto sportive che girano nelle giornate dei club ha ancora il cambio manuale: Megane RS, Lotus Exige, BMW M3, Porsche 997 GT3 e via dicendo. Non denigrerò comunque i cambi sequenziali o robotizzati in questo articolo, perché ciascuno è libero di fare la scelta che vuole per la propria auto e trova il suo piacere di guida in modo diverso. Non è un caso, del resto, se i cambi manuali non esistono più in competizione da molti anni: l'elettronica lo fa molto meglio di noi e, quanto a prestazioni, è imbattibile! Ma saper padroneggiare il tacco-punta dà sempre una notevole soddisfazione personale, in cui ogni colpo di gas in scalata risveglia i nostri sensi. L'apprendimento della tecnica è lungo, anzi lunghissimo, e le scuole di guida che ancora propongono di impararla sono sempre più rare. Questo articolo vi permetterà di capire a cosa serve e vi darà le basi per metterla in pratica, ma il consiglio più importante che si possa dare è praticarla ogni giorno per padroneggiarla, a rischio di sembrare ridicoli arrivando a un semaforo rosso in pieno centro a Parigi con la propria piccola diesel...
Il bloccaggio del cambio
Prima di affrontare la tecnica vera e propria, bisogna capire la necessità di eseguire un tacco-punta su un veicolo dotato di cambio manuale. Ci sono molte idee sbagliate in proposito, come il fatto che ne esista uno vero e uno falso o che permetta di cambiare marcia più in fretta, ma il suo ruolo principale è impedire il bloccaggio del cambio. Si traduce in una sensazione molto sgradevole, soprattutto ad alta velocità, di bloccaggio delle ruote motrici. Su una trazione anteriore, non padroneggiarlo non ha grandi conseguenze, ma non appena si comincia ad andare forte con una trazione posteriore, il bloccaggio delle ruote posteriori può avere effetti... sorprendenti! Per capire cos'è un bloccaggio del cambio, occorre scomporre tutte le fasi della scalata e analizzare l'impatto dei nostri gesti sulla meccanica e sul comportamento dell'auto. I principali gruppi meccanici che entrano in gioco durante i cambi di marcia sono la frizione e il cambio: per fortuna, sono elementi sui quali possiamo intervenire! Quando diciamo "cambio", considereremo che equivale esattamente alle ruote. La velocità di rotazione non è certo la stessa in valore, ma è direttamente legata e proporzionale. Per iniziare una scalata, in genere si comincia premendo il pedale di sinistra. Si dice che si "disinnesta". Significa che si interrompe il collegamento tra il motore e le ruote per poter manovrare il cambio. Ci ritroviamo quindi con due insiemi meccanici completamente separati, che gireranno a velocità diverse. Le ruote mantengono una velocità di rotazione elevata perché sono in contatto con la strada, mentre il motore scende di regime perché è libero. Tutto il problema sta qui! Quando si rilascia il pedale della frizione, motore e cambio si troveranno a velocità di rotazione ben diverse, con 2 esiti possibili: o il motore accelera per raggiungere la velocità di rotazione delle ruote, oppure sono le ruote a rallentare per mettersi in fase con il motore. Se vi è già capitato di provare a far girare a mano l'albero motore, avrete notato che è piuttosto difficile... Sono quindi le ruote a rallentare! Nel momento in cui si rilascia la frizione, il cambio si "blocca" perché le ruote ritrovino una velocità di rotazione adeguata al regime del motore. Quando si guida una trazione posteriore questo fenomeno è molto fastidioso, perché durante la frenata c'è un trasferimento di carico sull'avantreno. Il retrotreno si scarica, con il conseguente bloccaggio immediato delle ruote posteriori quando si rilascia la frizione. In una scalata ad alta velocità con l'auto in appoggio, può davvero, ma davvero finire molto male!!!
Il colpo di gas
Per ovviare al problema, bisogna dare un colpo di gas prima di rilasciare il pedale della frizione. Questo permetterà di riportare il regime del motore a un livello di rotazione vicino a quello del cambio (quindi delle ruote) e di evitare il bloccaggio. Si chiama "colpo di gas". L'unico problema è che in quel momento siamo piuttosto occupati! Il piede sinistro sulla frizione, il piede destro sul freno, una mano sul volante e l'altra a cambiare marcia. Potete tentare la telefonata a un amico, ma in generale non ci resta granché di disponibile per dare quel colpo di gas. Bisognerà premere tre pedali contemporaneamente pur avendo solo due piedi (almeno a prima vista...), ed è ovviamente il piede destro che dovrà ripartirsi tra freno e acceleratore. Il termine "tacco-punta" è un abuso di linguaggio, perché non è letteralmente il tacco a toccare il pedale dell'acceleratore. A seconda della pedaliera, si adatterà la posizione del piede sui due pedali.
Difficoltà
Ci sono due grandi difficoltà nell'applicazione di questa tecnica. La prima è che il colpo di gas deve essere dato al momento giusto e con la giusta intensità per essere efficace. Se lo si dà troppo presto, il motore scenderà di nuovo di regime prima che si sia rilasciato il pedale di sinistra e non eliminerà completamente il bloccaggio del cambio. Se lo si dà troppo forte, il motore sarà troppo alto di regime e tenderà a "spingere" l'auto quando si rilascerà la frizione. La seconda difficoltà è uno dei punti più importanti da ricordare di questo articolo: il tacco-punta non deve MAI disturbare la frenata. Serviranno quindi lunghe ore di allenamento per padroneggiare questa tecnica, con l'obiettivo di renderla del tutto automatica per potersi concentrare sulle altre cose da gestire in quel momento. Tenuti a mente questi prerequisiti, bisogna lanciarsi per gradi. Prima di tutto, allenarsi con la gestualità scomponendo i movimenti da fermi, a motore spento. Poi, senza toccare i freni, imparare a sincronizzare un colpo di gas breve e preciso quando si scala, per esempio arrivando a una rotatoria. E infine, combinare il tutto per ottenere un tacco-punta. All'inizio non somiglierà a niente e farete la figura dei ridicoli, con l'auto che dà strattoni perché avrete mosso troppo il pedale del freno o perché il colpo di gas sarà troppo forte. Ma prima di padroneggiarlo del tutto, ci siamo passati tutti...
Quello vero, quello falso?
Da qualche anno c'è una polemica sull'esecuzione del tacco-punta. Ce ne sarebbe uno vero e uno falso, e solo i "piloti della morte che uccidono" userebbero quello "VERO"! In realtà non si tratta di falsificare una tecnica, ma di adattarsi all'evoluzione tecnica dei nostri cambi. Infatti, la vecchia generazione del tacco-punta univa la tecnica alla "doppia debraiata". Per esempio, su un veicolo storico privo di cambio sincronizzato, è obbligatorio fare la doppia debraiata perché le marce entrino, altrimenti gratta! Sui veicoli moderni non serve più, perché i sincronizzatori ci semplificano il compito. Per capire bene, bisogna guardare all'interno di un cambio. Se alla fine di questa pagina vi siete persi, niente panico! Oggi basta e avanza eseguire il primo.
Cercando di schematizzare in modo semplice la situazione, ci sono un albero primario e uno secondario. Il primario è quello collegato al motore (quando si è innestati), il secondario è quello di uscita, collegato alle ruote. Fare la doppia debraiata consiste nel far risalire di giri l'albero primario perché gli ingranaggi si innestino più facilmente quando si scala. Bisogna rilasciare la frizione quando la leva del cambio è in folle e dare un colpo di gas in quel preciso momento. Dato che si è con la frizione innestata ma in posizione neutra, il motore ridarà velocità all'albero primario mentre l'albero secondario continuerà a girare con le ruote. Quando si terminerà la scalata con la leva del cambio, i due alberi gireranno a velocità più o meno simili, supponendo di aver dato il colpo di gas giusto... Gli ingranaggi potranno quindi innestarsi senza difficoltà e non ci sarà alcun "grattamento". Ormai da molti anni nei cambi ci sono i "sincronizzatori" che aiutano gli ingranaggi a innestarsi. Fare la versione "semplice" basta per evitare il bloccaggio del cambio e le brutte sorprese quando si guida una trazione posteriore. Illustrare nei dettagli tutto il funzionamento di un cambio e la funzione dei sincronizzatori uscirebbe dal contesto della guida in pista. Vi abbiamo dato solo qualche elemento per capire cosa succede meccanicamente e l'utilità di eseguire la tecnica del tacco-punta. Per chi desidera approfondire l'argomento (e non si è addormentato), qui sotto trovate due link molto utili per capire nel dettaglio il funzionamento di un cambio.
Link utili
- stephane.genouel.free.fr: un ottimo blog che spiega il funzionamento di un cambio meccanico. In fondo agli articoli c'è un'animazione che permette di manovrare la leva del cambio e di vedere l'azione meccanica che ne deriva. Perfetto per capire come funziona. Bravo a lui!
- www.engineworld.fr: un altro ottimo blog con articoli di qualità, non dedicato solo ai cambi. Vi troverete anche articoli sulla meccanica in generale, in particolare spiegazioni dettagliate sul funzionamento dei cambi a doppia frizione di nuova generazione.
Questo articolo proviene dal numero 4 di Racer's, la rivista di Marc Peraldi. Grazie, Marc!
