La posizione di guida

Di Dimitri Enjalbert , pilota e istruttore.

Definire la propria posizione di guida non è quasi mai facile. Chi non si è mai trovato in una nuova auto, a provare diverse regolazioni senza mai trovare la posizione perfetta? Ma come si definisce questa cosiddetta posizione "perfetta"? Le auto moderne offrono ormai una moltitudine di possibili configurazioni: altezza del sedile, distanza dai pedali, inclinazione dello schienale, regolazione del volante. Ma quando si guida in pista, cosa bisogna privilegiare? Dimitri cerca di fornire alcune risposte e condivide la sua esperienza nelle diverse categorie in cui ha avuto l'opportunità di guidare.

Metodologia

Non è possibile definire universalmente la posizione di guida ideale. Dipende da numerosi parametri, dalla corporatura del pilota al veicolo utilizzato, includendo anche eventuali vincoli tecnici. Tuttavia, sebbene non si possa stabilire una regola universale, è possibile seguire una metodologia per individuarla.

Partiamo dal caso più semplice e comune: un'auto sportiva moderna con numerose opzioni di regolazione. Può sembrare semplicistico, ma a prevalere è il comfort di guida! L'importante è essere a proprio agio nei movimenti per guidare, e sarebbe un peccato non sfruttare la tecnologia moderna per trovare la posizione giusta. Credetemi, quando ci si è seduti in certe auto da corsa, salendo su una GT3 RS si ha l'impressione di essere su una Rolls.

1. La distanza dai pedali. Si comincia sempre dalla seduta. Premete a fondo la frizione cercando di tenere la gamba sinistra leggermente piegata. Assicuratevi inoltre di poter accelerare e frenare completamente senza dover forzare né stare sulla punta dei piedi. Se l'auto ha un cambio automatico o sequenziale, regolate la distanza in base alla vostra gamba destra.
2. L'altezza del sedile. Regolatela provando a guidare il più in basso possibile. Per molti, questa posizione risulta innaturale se non ci sono abituati. Ovviamente, è necessario regolarla in base alla propria altezza e mantenere una buona visibilità, ma ricordate che l'obiettivo principale è vedere lontano: vedere la fine del cofano non è necessariamente essenziale in pista. Guidare bassi abbassa anche il baricentro dell'auto, anche se è poco percettibile su un'auto di serie.
3. La distanza dal volante. Questo è l'ultimo punto di regolazione. Su un'auto di serie si può intervenire sull'inclinazione dello schienale, ma non appena si è dotati di sedili a guscio (baquet) si deve fare i conti solo con la regolazione del volante, sia in altezza che in profondità, se disponibile. Una buona flessione del braccio corrisponde a un angolo di 100 gradi (leggermente superiore a un angolo retto). Se avete difficoltà a visualizzarlo, potete usare la tecnica del "polso in cima al volante": il polso dovrebbe appoggiare proprio sul bordo del volante, né prima né dopo. Assicuratevi inoltre che il volante non sia troppo basso, in modo da poter passare rapidamente dall'acceleratore al freno senza che la gamba lo urti.
4. Le cinture harness, per ultime. E per finire, ci si allaccia! Ricordatevi di farlo per ultimo: troppo spesso si vedono, nei corsi di guida in pista, piloti amatoriali che impiegano 5 minuti per regolare le cinture e poi si accorgono di non poter più muovere il sedile come vorrebbero.

Se, dopo aver effettuato queste regolazioni, doveste ancora avere la sensazione che la vostra posizione di guida non sia corretta, è importante non cambiare tutto in una volta: la vostra guida ne risentirebbe molto e le sensazioni sarebbero peggiori. Ad esempio, se siete abituati a guidare con la seduta alta, abbassatela di una tacca ogni settimana fino a raggiungere una posizione più bassa. Questo permette un adattamento graduale senza stravolgere bruscamente le vostre abitudini.

Questione di compromessi

Quando si passa alle auto da corsa o alle auto storiche, le cose si complicano: bisogna arrangiarsi con quello che si ha a disposizione, cioè poca roba! Questo è il grande vantaggio delle auto moderne, che offrono una vasta gamma di regolazioni. In un'auto da corsa, molto spesso bisogna fare i conti con diversi fattori esterni: il casco che tocca il roll-bar, il parabrezza molto inclinato, i gomiti che toccano la scocca dell'auto e così via.

Inoltre, quando si sceglie la posizione di guida, la si sceglie una volta per tutte: spesso ci vogliono ben 10 minuti al meccanico per allentare tutte le viti e regolare il sedile! La priorità è sedersi il più in basso possibile, anche a costo di una visibilità ridotta (ci si abitua col tempo), per abbassare al massimo il baricentro. Solo in seguito si cerca di trovare una posizione di comfort accettabile, che permetta di essere efficienti e di affrontare l'intera gara.

La posizione è generalmente definita in base all'altezza disponibile nell'abitacolo: in una GT di solito si sta piuttosto dritti, mentre in un prototipo o in una monoposto si sta sdraiati per evitare che la testa sporga in caso di incidente. Bisogna anche fare i conti con gli altri piloti che guidano l'auto. Ad esempio, nella Lamborghini Super Trofeo di Dimitri, per creare dei "sovra-sedili" e adattare la posizione di guida tra lui e il secondo pilota si usa un procedimento diverso dalle solite schiume espandenti. Le loro corporature sono molto diverse: il sedile è stato quindi lasciato completamente a nudo (rimane solo il guscio) e ognuno installa il proprio "sovra-sedile" salendo in auto. Viene realizzato utilizzando un sacchetto riempito di piccole sfere che si adattano perfettamente alla forma del corpo e, una volta sigillate sottovuoto, creano il sedile perfetto.

Non tutti i piloti funzionano allo stesso modo, ma per Dimitri la posizione di guida fa parte delle regolazioni dell'auto, al pari delle sospensioni o della pressione degli pneumatici. Assilla regolarmente i suoi meccanici per trovare la posizione giusta, dedicandoci a volte lunghe ore. Alcuni piloti riescono ad andare veloci semplicemente salendo in macchina; lui, invece, ha bisogno di sentirsi a suo agio per essere efficace.

Le cinture harness sono indispensabili!

Non posso che raccomandare a chi guida in pista di dotarsi di cinture harness. Secondo me è una delle prime modifiche da fare quando si vuole girare regolarmente in pista. Essere ben trattenuti nel sedile è fondamentale nella guida, e le cinture harness sono state inventate per questo. Bisogna percepire le informazioni in tempo reale per poter agire rapidamente sui comandi. Ad esempio, se l'auto sta perdendo il posteriore ma non si fa bene contatto con il sedile perché il corpo è scarico a causa di un dosso, non si avrà subito l'informazione della perdita di aderenza. Questo scarto di pochi decimi di secondo nell'elaborazione dell'informazione provocherà forse un testacoda. Le cinture harness servono quindi a stare completamente incollati al sedile, in qualsiasi situazione.

In un'auto di serie che non ne è dotata, ci si muove molto di più nel sedile. Bisogna allora usare il piede sinistro, ben posizionato sul poggiapiedi, per cercare di non muoversi. Si vedono molti piloti amatoriali aggrapparsi forte al volante per limitare i movimenti, ma non è la soluzione giusta. L'appoggio del piede sinistro ha un ruolo importante per restare incollati al sedile: non esitate a spingere forte sulla gamba per restare bloccati.

Da parte sua, Dimitri frena con il piede sinistro ogni volta che la vettura lo permette (cambio sequenziale). Per rendere possibile tutto ciò, si stringe fortissimo nelle cinture harness per non muoversi e poter liberare la gamba sinistra. Durante la gara, ristringe regolarmente le cinture e ha molto spesso lividi sul corpo, tanto stringe forte!

Omologazione

Quando si decide di equipaggiare il proprio veicolo con cinture harness o sedili a guscio, è bene saper leggere la normativa in vigore. Se si usano le attrezzature solo per svago o nelle giornate dei club, non ci si deve preoccupare della data di validità FIA. Ma non appena si pensa di fare competizioni ufficiali, queste norme devono essere controllate.

Ecco, ad esempio, le informazioni riportate sull'etichetta di una cintura harness (quella dell'articolo originale, del 2014), che si devono ritrovare su ogni cinghia che compone una cintura a 4 o 6 punti:

• il marchio, in questo caso Schroth, solitamente accompagnato da un breve slogan o dal modello utilizzato;
• la data di validità della cintura, qui fino a fine 2014;
• la dicitura che precisa che queste cinture sono progettate per funzionare con un sistema HANS: gli spallacci sono più stretti per poter essere montati sopra l'HANS;
• il numero di omologazione assegnato dalla FIA, che si suddivide come segue:
  • la lettera D precisa che si tratta di una cintura a 6 punti (per una a 4 punti, è una B);
  • 136 è un numero assegnato dalla FIA;
  • la T significa che si tratta di una fibbia aeronautica (per una fibbia a pulsante tipo cintura d'auto, è una P);
  • 98 è la norma FIA secondo la quale la cintura è stata omologata.

Questo articolo è tratto dal numero 6 di Racer's, la rivista di Marc Peraldi. Grazie, Marc!