A cura di Guillaume Greuet, con le spiegazioni tecniche di Manu Hugon, ingegnere di pista (LMP1 e LMP2 alla OAK Racing, 24 Ore del Nürburgring con BMW Motorsport, V8 Supercars con Ford Performance Racing, sviluppo degli pneumatici Dunlop Motorsport).
Prima di voler mettere in pratica una buona tecnica di guida durante un giro di riscaldamento, bisogna capire le basi del funzionamento di uno pneumatico. La sua tenuta di strada, che dipende ovviamente dalle condizioni esterne, si basa su due principi: il grip meccanico e il grip chimico.
Premessa: grip meccanico, grip chimico
Nel primo caso, per "meccanico" si intende il contatto con il suolo che fa sì che lo pneumatico non slitti: l'attrito. Per esempio, se appendo un foglio di carta al muro con una puntina, è il contatto della puntina con il muro che fa stare su il foglio. È lo stesso per uno pneumatico: la massa dell'auto lo fa premere sul suolo, il che genera una forza di attrito che gli impedisce di scivolare. Ma se incollo lo stesso foglio con della colla o con della gomma adesiva, sono le molecole appiccicose del prodotto a farlo stare attaccato al muro. Per uno pneumatico si parla di grip "chimico", che si ottiene con la trasformazione delle molecole quando lo si porta in temperatura. Diventa appiccicoso, un po' come una gomma da masticare. Ce ne si rende conto bene se si appoggia la mano su uno slick che ha appena girato…
È qui che sta la grande differenza tra gli pneumatici di serie e quelli da corsa. Su un'auto di tutti i giorni la ripartizione è più o meno 50/50, il che permette di avere uno pneumatico efficace anche appena usciti dal garage. Ma su uno slick la parte del grip chimico è maggiore e si avvicina al 70/30, o addirittura all'80/20.
Per riassumere, gli slick sono mescole termosensibili le cui capacità di aderenza dipendono fortemente dalla loro temperatura di esercizio. Uno slick freddo può offrire solo il 10% dell'aderenza che è in grado di fornire a caldo! Per questo bisogna scaldarli perché siano efficaci. La temperatura di esercizio ottimale varia a seconda delle marche e dei modelli, ma si situa tra 80 °C e 120 °C. Sia sotto sia sopra, l'aderenza ottenuta può essere radicalmente più bassa. Non è raro, del resto, vedere piloti girare con gomme da pioggia sull'asciutto, con temperature vicine allo zero. Nelle buone scuole di guida si fanno girare le auto con gomme da pioggia non appena il termometro scende sotto i 10 °C, perché è troppo difficile per gli allievi principianti mantenerle in temperatura.
Il contesto
A mio parere, riscaldare gli pneumatici è uno degli elementi chiave per sfruttare bene un'auto da corsa. Alcuni proprietari non riescono a scaldarli e si ritrovano con un'auto difficile e insidiosa da guidare. Su una trazione anteriore come la Clio Cup, presente in questo numero di Racer's, spesso si fatica a portare in temperatura gli pneumatici posteriori, mentre su una trazione posteriore sono gli pneumatici anteriori la chiave di una buona prestazione.
In primo luogo, bisogna dare grande importanza al contesto in cui ci si trova nel momento di scendere in pista: in piena estate con pneumatici nuovi, oppure al primo track day dell'anno con pneumatici usati che hanno dormito tutto l'inverno nel tuo garage. Nel primo caso gli slick sono efficaci molto in fretta e il riscaldamento è molto rapido, o addirittura quasi inesistente con mescole molto morbide. Nel secondo, il battistrada si è indurito e ha formato una specie di crosta molto dura, difficile da togliere. Anche in pieno sole ci vorranno tre giri per scaldarli bene…
Poi, se si riparte con una sessione in piena giornata dopo una breve pausa, o se non si è girato per un bel po', anche questo cambia le carte in tavola. Se si è girato dieci minuti prima, i freni hanno continuato a diffondere il loro calore e l'aria all'interno degli pneumatici è rimasta calda. Resta solo il battistrada da riscaldare e, siccome il resto è già in temperatura, avviene da solo. Invece, se l'auto non ha girato per un bel po' (abbastanza perché i freni si raffreddino), bisognerà rifare un vero riscaldamento completo.
Infine, quando le temperature esterne scendono sotto i 15 °C circa, diventa obbligatorio essere prudenti a ogni rientro in pista. È anche spesso un freno all'acquisto di questo tipo di auto, perché non ci si sente "all'altezza" per scaldare bene gli slick. Ma ti dimostrerò che con un po' di buon senso e di metodo è molto semplice…
Come si fa?
Contrariamente a un'idea diffusa, non è necessariamente indispensabile zigzagare. Lo si fa in gara perché, dietro l'auto di testa (la "leading car"), non si può prendere velocità (circa 120 km/h): si compensa zigzagando con accelerazioni e frenate. Questa tecnica è inutile e fortemente sconsigliata nelle giornate in pista dei club, perché è possibile prendere velocità. Inoltre, altri veicoli presenti nella giornata con pneumatici di serie non hanno bisogno di scaldare gli pneumatici e potrebbero superarti! Incidente garantito: pensano che li lasci passare spostandoti a destra, si infilano… e tu torni verso di loro con violenza.
La buona tecnica in club consiste nell'usare il calore generato dai freni. Si scaldano di più gli pneumatici con il calore che diffondono i freni che con l'attrito sul suolo. Il calore sale verso il cerchio e l'aria all'interno dello pneumatico, che a loro volta riscaldano il battistrada dall'interno. L'attrito completa questo riscaldamento.
Quando si scende in pista per la prima volta (al mattino, per esempio), tutto è freddo. Si è certamente scaldato il motore ed eventualmente il cambio, ma freni, cerchi e pneumatici sono completamente freddi. Il mio primo consiglio: prudenza e progressività! La prima accelerazione (alla fine della corsia dei box, in uscita, non davanti ai box) può essere invece piuttosto decisa: con una trazione anteriore c'è poco rischio di mettersi di traverso. Questo permette di togliere il primo strato di sporco (sassi, gomma raccolta, ecc.) e di scaldare un primo po' il battistrada degli pneumatici anteriori. Con una trazione posteriore, a seconda della potenza, bisogna stare attenti, perché il posteriore non avrà assolutamente nessun grip. Ho già visto un'auto fare un testacoda nei box con gli pneumatici freddi… Insomma, un bel burnout non fa male, ma senza arrivare alla nuvola di fumo, eh!
In pista, inizia con calma con zone di frenata molto allungate (il 120% del normale, per esempio). Aumenta progressivamente la velocità in ogni rettilineo, il che ti obbligherà a frenare sempre di più e scalderà i freni. Nei rettilinei più lunghi, alterna accelerazioni e frenate in linea, sempre con l'idea di scaldare i freni, che trasmetteranno il calore agli pneumatici.
In curva si prende un grande margine all'inizio (per esempio il 50% del ritmo normale), poi si aumentano progressivamente gli appoggi. Dopo un giro completo così, si comincia a testare un po' l'aderenza nelle curve più sicure, cioè le più lente. Evita, per favore, di fare questi primi test a Blanchimont a Spa o nella curva Dunlop a Le Mans. Si sterza volontariamente più del necessario a metà curva per "costringere" un po' l'auto. A questo livello gli pneumatici posteriori non sono ancora caldi e ci si aspetta ovviamente che l'auto perda aderenza. I freni posteriori sono più piccoli e la campanatura negativa non aiuta: bisogna quindi anticiparlo e correggere con il volante.
È al secondo o terzo giro, a seconda del circuito, che gli pneumatici anteriori sono ben caldi. L'auto frena forte, è molto maneggevole e si cominciano ad avere velocità di percorrenza vicine alla realtà. È proprio in quel momento che bisogna diffidare, soprattutto su una trazione anteriore! La parte esterna degli pneumatici posteriori può non aver avuto contatto con il suolo a causa della campanatura negativa. Tutto è caldo, tranne quei famosi 5 cm esterni di gomma che toccano il suolo solo nei grandi appoggi. C'è ancora quella crosta di sassi e di gomma raccolta… A questo punto del riscaldamento bisogna forzarsi a esagerare gli appoggi, a farne troppi per raggiungere quella zona e sentire un appoggio importante. Non partire per un giro a tutta finché non hai sentito questi forti appoggi su ciascun lato!
Spesso, su un circuito come il Bugatti a Le Mans, che gira molto più a destra che a sinistra, ci si sente pronti e si "spinge". Ma quando si arriva alla prima vera curva a sinistra, il Musée, è il dramma! Grossa sbandata, o addirittura testacoda, semplicemente perché la fascia esterna dello pneumatico posteriore destro non è stata scaldata né ripulita dalle sue impurità. Ma quando gli appoggi in curva veloce sono stati testati da entrambi i lati, il riscaldamento è finito. Gas!
Ultimo punto, per quanto riguarda le giornate di guida in club: raccomando caldamente di diffidare delle nuove generazioni di pneumatici semi-slick del tipo Michelin Sport Cup o Pirelli Trofeo R. Alcuni di questi pneumatici hanno anch'essi bisogno di essere portati in temperatura per essere efficaci e, soprattutto, perdono gran parte della loro efficacia se fa troppo freddo o se c'è troppa umidità sulla pista. Ricorda che bisogna sempre iniziare una sessione con calma per "sentire" il grip degli pneumatici, e che bisogna forzarsi a frenare: è riscaldamento gratis!
I semi-slick
Come hai potuto vedere dalle spiegazioni date in questo articolo da Guillaume (il pilota) e Manu (l'ingegnere), affrontare il tema dello pneumatico non è facile: servono esperienza e pratica per padroneggiarne il funzionamento. E anche dopo anni di esperienza, continua a evolversi… Nelle giornate di guida in club è esattamente lo stesso, con la diffusione degli pneumatici di serie ad alte prestazioni, che si chiamano semi-slick. Il principio è proporre uno pneumatico omologato che permette di venire su strada alle proprie giornate di guida, ma con prestazioni nettamente superiori a quelle di uno pneumatico classico quando lo si usa intensamente in pista. Tutte le marche sono presenti su questo mercato: Michelin, Dunlop, Pirelli, Toyo, Bridgestone e altre ancora. Allora, come orientarsi e scegliere per la propria auto? Ecco alcuni consigli.
Funzionamento
Bisogna capire bene che le spiegazioni date in questo articolo sugli pneumatici da competizione valgono anche per i semi-slick: i produttori fanno scelte diverse riguardo alla composizione dello pneumatico, che influiscono sul comportamento in circuito. La mescola (il "compound") è più morbida su certi modelli e più dura su altri, il che dà intervalli di utilizzo e livelli di grip diversi. Ma in ogni caso bisogna tenere conto della temperatura di esercizio, che passa essenzialmente per una buona gestione della pressione dello pneumatico.
La grande differenza con uno pneumatico da competizione è che il semi-slick deve andare bene per più utilizzi: meteo, temperatura esterna, tipo di auto, ecc. Ed è qui che si complica! In gara, se lo pneumatico non va, si rientra ai box per montare un altro treno, più adatto. In un track day, in genere non si hanno 36 configurazioni possibili: anche se sono sempre più numerosi quelli che vengono con il carrello, la grande maggioranza viene su strada e non cambia le ruote per girare in pista…
Comportamento
La corsa agli armamenti è chiaramente visibile tra i produttori in questo settore, con novità che escono al ritmo delle nuove supercar disponibili sul mercato. È quindi difficile avere informazioni dettagliate sulle loro scelte tecniche e sulle condizioni ottimali di utilizzo. Allora, quando si è piloti amatoriali e si gira in club, cosa abbiamo a disposizione? Non riesco a immaginare metà del paddock che fa rilevamenti di temperatura a ogni sessione, e non avrebbe molto senso per una guida da diporto. Dobbiamo quindi usare due cose: la gestione della pressione e la sensazione al volante. La pressione è un buon mezzo per giocare sulla temperatura di esercizio, e la sensazione al volante ci permette di sapere se siamo fuori dall'intervallo di utilizzo oppure no: se scivola troppo, in genere è un cattivo segno!
Ma per sentire le differenze e giudicare il buon comportamento di uno pneumatico o di un'auto in generale, bisogna avere certe nozioni di guida. Se entri in un tornante con lo sterzo a fondo corsa e il gas a tavoletta, evita una conclusione affrettata del tipo "sottosterza, i miei pneumatici anteriori sono una schifezza". C'è sicuramente un piccolo lavoro da fare tra il sedile e il volante prima di svuotare il conto in banca…
Come scegliere?
Prima di tutto, analizzare il proprio utilizzo. Si fanno due uscite in pista all'anno e 20 000 km su strada, oppure l'auto esce solo per il divertimento in circuito? Alcuni produttori fanno scelte piuttosto radicali, che possono non andare bene per un utilizzo prevalentemente stradale, anche se sono omologati. Ho in mente l'esempio dell'ultimo nato della gamma Pirelli: il Trofeo R. Ho avuto occasione di parlare con una persona dello staff durante una giornata di presentazione, che mi ha detto che non bisognava usarlo sotto la pioggia perché era catastrofico: "molto sinceramente, è praticamente uno slick riscolpito, questo pneumatico". L'ho poi guidato più volte in giornate diverse, ed è effettivamente così. Sull'asciutto si è vicini al comportamento di uno pneumatico da corsa: bisogna farlo salire in temperatura, altrimenti non c'è grip, e una volta caldo le sue prestazioni sono piuttosto incredibili. Si possono concatenare i giri senza perdita di efficacia e con tanto ritmo, una delizia! Ma la prima volta che l'ho guidato sotto la pioggia, ho fatto due giri e sono rientrato ai box pensando che ci fosse un problema: grip zero! Analizzare bene il proprio utilizzo è quindi fondamentale con questo pneumatico, perché se si cade su una giornata di pioggia non ci si diverte per niente in pista e diventa pericoloso su strada. Andrà benissimo a un utente intensivo che magari ha un altro set di ruote per le condizioni difficili, o che non ha paura di perdere una giornata di guida se piove. Altri gli preferiranno il Michelin Pilot Sport Cup 2, più polivalente: un po' meno performante sull'asciutto, ma utilizzabile sotto la pioggia.
Bisogna anche tenere conto del tipo di veicolo che si usa. Prendiamo l'esempio di uno pneumatico molto diffuso nei track day, in particolare perché offre un buon rapporto qualità-prezzo: il Toyo R888. È un ottimo pneumatico sulle auto leggere (tipo Lotus o Clio RS), facile da usare e piuttosto performante. Ma su un'auto più pesante, come una GT di prestigio, ha un intervallo di utilizzo più ristretto e un "picco" di funzionamento. Quando si scalda troppo, perde efficacia e si degrada abbastanza rapidamente. Su un'auto leggera si riesce a mantenere una temperatura di esercizio corretta, ma non appena si passa a un'auto pesante si esce rapidamente dall'intervallo ottimale e lo si sente al volante. Del resto, Toyo annunciava allora la nuova versione dell'R888, sviluppata sulle supercar.
Hai capito: non esiste una soluzione universale, come in molti ambiti della guida automobilistica. È impossibile dire che un semi-slick è buono o cattivo. Può essere molto performante su un'auto e in una condizione data, ma completamente fuori gioco in un'altra configurazione. Prima di fare una scelta bisogna informarsi presso gli altri utenti, scorrere i forum specializzati e chiedere consigli. E a volte bisogna semplicemente accettare di aver sbagliato scelta: non si sente la propria auto, si cambiano in continuazione le regolazioni dell'assetto senza migliorare il cronometro, e non si capisce perché non ci si riesce mentre tutti gli amici esaltano i pregi di questo pneumatico. L'unico legame con il suolo è lo pneumatico: è una scelta importantissima, bisogna trovare lo pneumatico che fa per te, per te e per la tua guida.
Questo articolo è tratto dal numero 8 di Racer's, la rivista di Marc Peraldi. Grazie Marc!
