Un sabato di bel tempo, la Nordschleife e una M3 E92 che ha ormai poco della M3 originale: ecco il programma di questa quarta prova in pista, con la realizzazione del preparatore DM Performance.
La M3...
Quando si ripercorre la storia del marchio BMW, bisogna riconoscere un passato impressionante nelle competizioni, in ogni angolo del mondo. Dalla 24 Ore di Le Mans alla 24 Ore del Nürburgring, passando per la F1 e il DTM, BMW e la sua divisione Motorsport rappresentano innovazione e prestazioni per un gran numero di appassionati. Ma che dire dei modelli stradali che possiamo portare in pista? Dalla Serie 1 alla Serie 6 ci sono modelli con il badge "M" che si adattano alle esigenze di ogni utente, ma bisogna ammettere che per noi, assidui frequentatori di pista, solo la 1M e la M3 hanno un interesse in circuito. Qualcuno proverà a fare qualche giro con una M5 o una M6, o addirittura con una X5M i più temerari, e a loro auguriamo buon coraggio!
Resta infine il caso della M3 GTS, che avrebbe dovuto succedere alla magnifica M3 E46 CSL. Questa versione era stata proposta per celebrare i 25 anni della M3, ma a 138 000 € la belva al momento del lancio, con un divario di prestazioni non così grande rispetto a una versione normale, è difficile giustificare la differenza di prezzo. La prossima versione annuncia grandi cambiamenti: passaggio alla sovralimentazione e un nuovo nome per la nostra coupé bavarese: la M4! Non commenterò questa nuova denominazione... anzi no, non riesco a trattenermi: ma che idea balorda!!! Una M3 ha un'anima, una storia, vive, canta! È come se la Porsche decidesse all'improvviso di cambiare il nome della 911... impensabile. Speriamo che si tratti solo di uno studio di mercato e che facciano marcia indietro al momento del lancio ufficiale della coupé Motorsport.
La nostra scelta per questa prova in pista cade quindi su una M3 E92, non più del tutto originale dopo essere passata tra le mani di DM Performance. È l'inizio di una serie in cui proveremo diverse versioni di vari preparatori, perché questa generazione di M3 è un'ottima base per realizzare una pistaiola che dia sensazioni ed emozioni al suo pilota. Tocchiamo qui un punto dolente della divisione Motorsport, comune a molti costruttori generalisti: per girare in circuito e concatenare i giri servono alcune modifiche di routine. Sono auto piuttosto pesanti che, per quanto sportive, non sono fatte per questo. Bisogna esserne consapevoli quando si decide di investire in una BMW per guidare in circuito. Rinforzare il telaio o migliorare l'impianto frenante ne sono esempi, e in genere risultano piuttosto costosi.
Un'atmosfera Clubsport
Questa realizzazione di DM Performance ha un pregio fondamentale che corrisponde all'uso di molti appassionati di pista: resta civile. Non si tratta di una versione radicale spogliata di ogni comfort, ma di una realizzazione che unisce prestazioni di alto livello e raffinatezza. Si può arrivare tranquillamente su strada, concatenare i giri in pista e tornare a casa godendosi il buon impianto audio quando si è sazi.
Quando mi avvicino, il mio primo pensiero va alle Porsche GT3 RS (lo sapete, un riferimento per noi). Attraverso i finestrini si intravede il semi-rollbar dal colore vivace, dello stesso colore dei cerchi, e i magnifici sedili avvolgenti BMW Performance invitano ad accomodarsi a bordo. Tutto è ben integrato, la parte posteriore svuotata è rivestita di moquette come sulla M3 GTS e si conserva tutto il comfort di una M3 di serie. Nel cruscotto è stato aggiunto un display supplementare, sempre ben integrato, che fornisce tutte le informazioni di base per tenere sotto controllo l'auto: temperature dell'acqua, dell'olio, del cambio, dell'aspirazione, dello scarico e così via. È anzi il colmo non poter controllare semplicemente la temperatura dell'acqua su una M3 E92 di serie: bisogna entrare in un menu nascosto con diverse operazioni, cioè poco pratico in circuito. All'equipaggiamento interno si aggiunge un paio di cinture Schroth. Un'atmosfera racing e raffinata: mi piace!
Approfitto del servizio fotografico statico per osservarla più da vicino. Dal punto di vista estetico, le modifiche sono leggere e, secondo me, di buon gusto, con paraurti della marca Vorsteiner e cerchi "vistosi". Piacciono o no, ma fanno il loro effetto! Da notare anche il cofano posteriore in carbonio che ricorda la curvatura delle CSL. È stato verniciato del colore della carrozzeria lasciando solo l'estremità in carbonio a vista, un piccolo tocco che aggiunge ancora allo spirito raffinato di questa realizzazione. Cominciano anche a intravedersi i pezzi "prestazionali": grossi freni Brembo con pinze a 6 pistoncini, scarico Akrapovic e ammortizzatori Bilstein PSS10. Ecco corretti i punti migliorabili di una M3 originale; vedremo più avanti in pista cosa ne risulta.
G-Power
Apriamo poi il cofano motore per scoprire il cuore della belva. Su questo punto, tutti sono unanimi nel sventolare un bel cartellino rosso a BMW: il V8 originale manca di grinta, non tira fuori i suoi cavalli e ci fa rimpiangere i 6 cilindri in linea delle generazioni precedenti. Si corregge modificando lo scarico e riprogrammando la centralina, ma che peccato!
Qui il problema della "potenza" non si pone più: è stato installato un kit compressore G-Power, che porta la potenza a poco più di 600 CV con una coppia di 600 Nm misurata al banco. Si tratta di una versione con cambio DKG, ma è del tutto possibile installare questo kit su una versione con cambio manuale. La pressione massima di sovralimentazione è piuttosto bassa, 0,6 bar, per garantire la massima affidabilità. Resta da vedere come si distribuisce la curva di potenza, ma lascia presagire buone sensazioni al volante. Gnam!
Telaio
La conversazione prosegue con David, il proprietario, e parliamo del resto delle modifiche. Tutte le sospensioni sono modificate con componenti provenienti dalla M3 GT4, la versione da competizione/cliente più vicina alla serie. Il tutto è abbinato ad assetti a ghiera Bilstein PSS10 con supporti superiori regolabili per regolare la campanatura e l'incidenza all'anteriore. I freni sono affidati a un kit Brembo GT con pinze a 6 pistoncini all'anteriore e 4 al posteriore, e sono possibili diverse configurazioni di cerchi. Per la nostra prova avremo cerchi BBS CH-R da 19 pollici con pneumatici semislick Dunlop. Insomma, tante cose buone sulla carta, ma non vedo l'ora di provarla!
Primo contatto
È ora che mi sieda al volante e veda di cosa è capace. Siamo al Nürburgring, di sabato, e c'è bel tempo. Inutile dire che c'è la folla e che mi sarà impossibile fare un tempo degno di questo nome... Mi concentrerò quindi sulle sensazioni di guida e sul comportamento di questa M3.
La posizione di guida si trova in modo naturale, come nella maggior parte dei modelli della casa bavarese, e i sedili BMW Performance offrono un ottimo compromesso tra comfort e sostegno. Lo scarico Akrapovic fa borbottare il V8 con un suono gradevole ma non troppo invadente nell'abitacolo; metto il cambio DKG in modalità manuale e mi lancio in un primo giro di presa di contatto. Lo smorzamento molto fermo dà subito una sensazione di precisione, si avverte tutto ciò che accade sotto le ruote e i movimenti della scocca sembrano contenuti. Faccio questo primo giro con calma per capire un po' il comportamento di questa trazione posteriore da oltre 600 CV. La prima accelerazione decisa mi regala un'ottima sorpresa: l'erogazione della potenza non è snaturata dall'aggiunta del kit compressore. Si resta su un comportamento vicino a quello di un motore aspirato, lineare e con un campo di utilizzo molto ampio. Il tempo di risposta è minimo, a differenza di un motore turbo, spesso fastidioso in circuito. Ma la grande differenza con un aspirato classico è che, qualunque sia il regime del motore, il contagiri viene divorato in un attimo! Riprende con vigore in 4a a 3000 giri/min senza battere ciglio, con una sonorità atipica.
Questa volta lo scarico Akrapovic dà voce e si mescola al caratteristico sibilo dei motori sovralimentati, e a ogni rilascio dell'acceleratore si sente uno sfiato d'aria che ci ricorda che sotto il cofano c'è parecchia gente. La sensazione sul pedale del freno è ottima: mordente, potente e precisa. Le Brembo per ora fanno perfettamente il loro lavoro. Serve sempre un po' di adattamento per guidare una trazione posteriore da 600 CV, ma qui, senza spingere troppo e ben aiutato dal cambio DKG, non si incontra alcuna difficoltà. Naturalmente non mi fermerò qui e le chiederò qualcosa in più, ma l'omogeneità dell'auto è un buon punto.
Si alza il ritmo
La guida facile mette fiducia e, visto che non sono qui per perdere tempo, comincio subito ad alzare il ritmo! Vado a stuzzicare la parte alta del contagiri e l'ottima impressione sul comportamento del motore si conferma: le luci sul cruscotto ci ricordano che tra poco bisognerà cambiare marcia avvicinandosi agli 8000 giri/min. Spinge senza alcun effetto parassita di coppia e gli alti regimi sono una delizia per i sensi! Mi piace e ne voglio ancora... La prima grande frenata mostra un'auto molto ben equilibrata, stabile. L'attacco è buono, si può frenare tardi e gestire senza difficoltà un buon rilascio progressivo del freno. Le semislick Dunlop offrono una buona aderenza, ma si sente comunque che c'è del peso da portare sull'avantreno. È proprio in questo momento che si presenta una sensazione sgradevole: l'avantreno "salta" e "rimbalza" su certi appoggi sconnessi. La taratura degli ammortizzatori Bilstein PSS10 è troppo rigida per il tracciato dell'Inferno Verde, andrebbe ammorbidita un po'. Il primo giro vola via e tutti i segnali sono verdi per concatenarne un secondo: non si surriscalda nulla e i freni ci sono ancora. Cosa chiedere di più per alzare ancora il ritmo?
Passata la barriera del pedaggio, parto per un giro veloce in cui cercherò di spingerla più in là, nonostante il traffico intenso. Come già detto, l'avantreno è piuttosto pesante. Bisogna frenare bene per riuscire a centrare la prima corda nella curva di Tiergarten, altrimenti l'anteriore ci porta verso l'esterno e sottosterza. Una volta inserito l'avantreno, il posteriore segue senza fare storie. Allento lo sterzo e riaccelero in seconda... e mi ricorda subito che non sono su una M3 originale: "qui ci sono più di 600 CV, amico, e tutti sulle ruote posteriori". Ma ancora una volta è molto sana: avvisa, si gestisce facilmente e ho una voglia matta di metterla di traverso! Ma non sono qui per questo...
Le sequenze di curve veloci sono una delizia da affrontare, l'auto si assesta e, anche se il posteriore scivola un po' qua e là, resta efficace. Anche se sono rallentato da un'italiana rossa sul dosso prima di Flugplatz, il tachimetro supera i 250 km/h nella discesa successiva e ho sempre un'ottima sensazione con i freni arrivando ad Aremberg. Affronto la discesa verso la compressione di Fuchsröhre, che passo in 6a.
Il cambio DKG...
Mi dispiace non avere una versione con cambio manuale: il DKG mostra segni di debolezza. Compare un fenomeno fastidioso: ad alta velocità, quando cerco di scalare rapidamente e ho bisogno di riprendere subito dopo l'acceleratore, c'è un tempo di risposta notevole. Per esempio, subito dopo la compressione freno e inserisco la 5a per affrontare la successiva curva a sinistra, veloce, che va percorsa con il gas aperto per stabilizzare bene il posteriore. Ma nel momento di rimettere il piede sul pedale di destra non succede nulla per un buon secondo: destabilizzante! Mi farò sorprendere da questo fenomeno ancora una o due volte nel resto del giro, prima di decidere di salire di coppia invece di scalare una marcia quando ne ho bisogno. È un problema intrinseco al cambio DKG di BMW, che si surriscalda...
Su questo argomento avremo una conversazione molto interessante con un preparatore della zona che corre con M3 ben affilate. Il raffreddamento sulle versioni E92, in particolare sui modelli con cambio DKG, è un problema che fanno fatica ad aggirare. Manca spazio davanti per montare un radiatore molto grosso e aumentare il flusso d'aria. Volendo mantenere un'auto più o meno civile, non c'è davvero una soluzione duratura. Bisogna lanciarsi in modifiche molto più pesanti e importanti per migliorare il sistema. Insomma, non ci sono molte soluzioni: imparare a fare punta-tacco e aggiungere a tutto questo un pedale della frizione e una leva del cambio!!!
Arrivo poi nel lungo tratto in discesa verso il paese di Adenau. I freni ci sono ancora e, anche se vengo sorpreso dalla mia velocità di arrivo nella stretta curva a sinistra dal nome impronunciabile, Wehrseifen, passa senza fare storie. Do una pestata fortissima ai freni, il pedale affonda un po' più del solito ma frena. In quel punto si è leggermente in appoggio, quindi il posteriore scivola con il brusco trasferimento di carico in avanti... ma me l'aspettavo e correggo facilmente con lo sterzo. Raggiungo un gruppo di auto più lente poco prima della lunga salita verso il Karussell. Nessuna pressione, aspetto tranquillamente di avere via libera per spostarmi e superarle, aiutato dalla souplesse del compressore. In questi tratti veloci questa M3 è davvero efficace. La pesantezza dell'avantreno che si avverte a bassa velocità si dimentica del tutto col ritmo, l'auto si assesta nelle grandi curve e non si muove. Arrivo alla fine del giro e vedo qualcuno a bordo pista che agita un gilet giallo. Un'altra bavarese è andata a muro all'uscita del piccolo Karussell, sulla sinistra, e due auto si sono fermate per mettere in sicurezza la zona in attesa dei commissari. Le gioie della Nordschleife...
Bilancio finale
Con questo si conclude la nostra prova, perché la pista non riaprirà stasera. Chiudo questo giro in 8'05 BTG e sono davvero conquistato da questa configurazione proposta da DM Performance. Con meno gente in pista, la ritengo capace di girare in 7'30 senza la minima difficoltà, ma non avrò occasione di rimettermi al volante per tentare un vero cronometro. È solo rimandato: troveremo uno slot per riprovarla su un giro libero appena possibile...
Non sarà certo la più radicale delle M3 E92 esistenti, né la migliore pistaiola che si possa trovare per questo esercizio, ma offre un concetto che BMW, secondo me, non è riuscita a proporre con questa generazione: una vera Clubsport alla maniera di ciò che sa fare una collega tedesca, la Porsche per non nominarla. Si arriva tranquillamente su strada per la propria giornata in pista, in un'auto raffinata e con tutto il comfort necessario, e quando si passa dall'altra parte dei box sa farci sudare con grandi sensazioni! Frena, il telaio è affilato e va forte. Mi direte che la M3 GTS è esistita, e avete ragione... Ma staccare un assegno da 138 000 € per un'auto arancione, appena due secondi più veloce al Ring di una M3 E46 CSL più vecchia di quasi 10 anni: firmate? Sarà certamente un'auto da collezione (mantiene una quotazione altissima), ma non la ritengo adatta al nostro uso da appassionati di pista. Con quel budget una Porsche GT3 è molto meglio!
È per questo che questa realizzazione mi piace molto. Era in vendita a 60 000 € per ripartire con un nuovo progetto più radicale l'anno seguente... cioè la metà di una M3 GTS usata. Per chi ama le tedesche e il marchio BMW, è una realizzazione davvero ben riuscita. Il concetto Clubsport è spinto al massimo, con una grossa cavalleria sotto il cofano che non snatura il comportamento del motore e un equipaggiamento di alto livello con marchi rinomati e collaudati.
L'unico neo è il cambio DKG, che mostra segni di debolezza con le alte temperature... A me ha dato fastidio con molto ritmo, ma penso che per la maggioranza degli utenti il fenomeno non sia poi così fastidioso. A scelta, prenderei ovviamente un cambio manuale. Ma in tal caso non sarà per tutti: oltre 600 CV a trazione posteriore con cambio manuale, bisogna cominciare a lavorare seriamente dietro al volante!
Nel 2014 DM Performance tornerà con un nuovo progetto su base M3 E92. Questa volta si tratterà di una versione molto più radicale destinata esclusivamente alla pista. Quella provata in questo numero è capace sia di attraversare la Francia per andare in vacanza, con un consumo ragionevole grazie al compressore disinnestabile, sia di girare in pista a un ritmo elevato. Sensazioni per il pilota, prestazioni di altissimo livello... Siete da RACER'S!
Questo articolo proviene dal numero 4 di Racer's, la rivista di Marc Peraldi. Grazie Marc!
