Antitesi della nostra prova in pista del primo numero con la Porsche 997 GT3 RS, la Nissan GT-R fa molto parlare. Si possono leggere e sentire ogni sorta di osservazioni sul suo conto: troppa elettronica di bordo, auto facile da guidare, scarsa affidabilità, troppo pesante… Ma una cosa è certa: manda in tilt i cronometri in pista, quindi doveva passare tra le nostre mani.
Abbiamo esitato a lungo prima di fare questa prova, tante sono le reazioni che la Nissan GT-R suscita. I commenti su questa vettura compaiono su tutte le riviste di auto e rifare un'altra prova non avrebbe aggiunto granché di nuovo! Poi un giorno, mentre lavoravamo allo sviluppo e alla comunicazione della rivista, abbiamo ricevuto un invito dallo specialista della preparazione e della manutenzione delle Nissan GT-R in Francia: Ludo, di GL Racing. Ci propone di prestarci la sua GT-R personale per 2 giorni per realizzare un servizio completo! Dopo matura riflessione (circa 2 secondi e mezzo, cronometro alla mano…), abbiamo ovviamente accettato! Se si prova una GT-R, tanto vale provarne una ben affilata…
Per avvicinarmi il più possibile all'uso che i lettori di Racer's fanno della loro vettura, andrò in circuito su strada e descriverò tutto il mio viaggio. Due giornate piene a disposizione, un meteo che sembra clemente per questo inizio di maggio… E se andassi sul circuito dove quest'auto ha messo in difficoltà un buon numero di auto sportive? L'anello nord del Nürburgring è l'ideale per questa prova: più di 1000 chilometri di strada tra andata e ritorno e una pista aperta in serata per 2 buone ore, c'è tutto per proporvi una prova completa!
Perché proprio questa?
Appuntamento fissato, vado nell'officina di GL Racing a ritirare l'auto. Ciò che mi è piaciuto molto di questo invito è che la preparazione sembra "ponderata". L'obiettivo non è stato solo quello di aggiungere cavalli, cosa facile su questi motori turbocompressi dove si riescono a ottenere potenze di 800 o 1000 CV senza troppe difficoltà, con un portafoglio proporzionato. Lavorare sull'insieme del comportamento dell'auto è stato un obiettivo importante di questa realizzazione: motore, telaio, freni, cambio e affidabilità… niente è lasciato al caso. Comincia a profumare di buono, ma preparo comunque il collo a subire qualche violenta aggressione a causa della potenza dichiarata di 620 CV e… 860 Nm di coppia. Sapendo che la base è una versione 2009 dichiarata a 485 CV e 580 Nm di coppia, c'è da sognare!
Il suo principale difetto viene dai 1750 chili che segna sulla bilancia. Non è la prima GT-R che provo in pista, ed è vero che la sua stazza è a volte fastidiosa. L'elettronica gestisce molte cose, ma non può nulla contro la mancanza di agilità dell'auto nelle curve strette… ci torneremo più avanti.
Ma il maggiore interesse di quest'auto è il prezzo! Una versione 2009 come questa si trova facilmente a meno di 50 000 euro. Per trovare lo stesso livello di prestazioni presso la concorrenza, bisogna spendere molto… molto di più! Per rincarare la dose, Nissan migliora le prestazioni di anno in anno con modifiche molto sottili. In generale la GT-R incuriosisce: o la si ama e si è riconoscenti per le sue prestazioni eccezionali, o la si detesta con il pretesto che è troppo facile, che non ha un vero cambio e troppa elettronica di bordo. Per chi rientra nella seconda categoria, credo che non amerete nemmeno la nuova Porsche GT3, che sarà disponibile solo con PDK.
Primo contatto
Dopo una rapida presentazione dell'auto, mi sistemo e prendo la strada. Il navigatore mi indica 535 chilometri fino al punto di arrivo, il che mi lascia il tempo di fare conoscenza con l'auto. Una delle particolarità di questa preparazione riguarda l'ammortizzazione: è stato installato un kit Öhlins Road & Track, regolabile in durezza grazie a manopole sulle teste degli ammortizzatori, che sostituisce le sospensioni pilotate originali dell'auto! Ho scelto di regolare l'auto piuttosto rigida, ma senza esagerare, perché la pista del Nürburgring è molto sconnessa e richiede un po' di morbidezza considerata la massa del mezzo. I primi metri si fanno su stradine di campagna che mi permetteranno di raggiungere le strade a scorrimento veloce e l'autostrada verso la Germania.
Una prima constatazione arriva subito: confermo, è un'incudine! I 1750 chili si sentono tutti: lo sterzo è pesante, la GT-R cerca la sua strada e sobbalza un po' sulle buche… niente a che vedere con una versione di serie piuttosto morbida nell'uso stradale. Questo comportamento deriva dalla taratura degli ammortizzatori che ho scelto. Potrei correggerlo ammorbidendo tutto… ma mi piace restare in questa atmosfera "Racing", anche a costo di un po' di mal di schiena! Il punto molto positivo è che lo sterzo mi trasmette parecchie informazioni: so dove sono posizionate le mie ruote e che cosa succede in quel punto preciso dell'asfalto.
Il viaggio prosegue negli ingorghi parigini (tanto per cambiare…). Il cambio è molto morbido e, quando si resta in modalità Auto, inserisce tranquillamente la sesta a 60 km/h. Si ha tutto il comfort di un veicolo moderno e un buon impianto stereo per tenersi occupati. I terminali di scarico Akrapovic emettono un suono cupo ai bassi regimi e ogni passaggio in una galleria fa tremare gli altri veicoli. Al volante di una GT-R nel traffico non si ha davvero l'impressione di essere in un'auto. Si "sorvola" letteralmente la circolazione, in un rumore piuttosto atipico che mescola fischi della trasmissione, dei turbo e il suono del V6. Una semplice pressione sull'acceleratore basta per tirarsi fuori da qualsiasi situazione, e la sua stazza, con il frontale prominente, costringe gli altri veicoli a spostarsi sulla corsia di destra.
Usciti dalla regione parigina, l'autostrada si libera. Potrò cominciare a… non fare assolutamente nulla! Sono in Francia e ho bisogno della patente per lavorare, quindi resto calmo, ben fermo a 140 km/h. A questa velocità si è a 3000 giri/min e il computer di bordo indica un consumo intorno ai 12 L ogni 100 km. Un'altra particolarità interessante di questa preparazione è che si può modificare la gestione elettronica in qualsiasi momento dall'interno dell'auto, senza centralina aggiuntiva stravagante e antiestetica: tutto è integrato nei comandi originali del computer di bordo. Posso scegliere tra 4 mappature: la modalità più potente che dichiara poco più di 600 CV, una modalità intermedia intorno ai 550 CV, la configurazione originale (480 CV) e… una modalità "ridotta" per favorire il consumo in autostrada. Ottima idea! Per il mio tratto autostradale uso quest'ultima modalità, che rende l'auto un po' fiacca ma che basta e avanza per viaggiare a questa velocità.
Potente? Noooo…
Poi arriva il primo casello, sinonimo dell'unico momento di libertà delle nostre belle autostrade francesi! Metto la modalità "grande giocatore" e potrò valutare la salute del motore di questa preparazione. La sbarra si alza, cambio in modalità manuale, stringo saldamente il volante e gas! Le prime parole che mi vengono in mente derivano da un'espressione anglosassone molto nota: "OH MY GOD !!!" Gli 860 Nm di coppia arrivano con violenza, e questo avendo appena superato i 3000 giri/min. L'asfalto è un po' unto e non ho disattivato il controllo di trazione: lampeggia dappertutto per gestire questa abbondanza di coppia. Lo scarico Akrapovic, che finora emetteva un suono cupo e poco gradevole, urla e mi eccita i timpani! Il contagiri viene divorato in un batter d'occhio e le marce si susseguono rapidamente al minimo tocco della paletta destra. Spinge senza sosta, senza il minimo strappo, e sono già ben oltre i limiti di legge pur essendo solo in 4ª! Promette bene…
Il resto del percorso fino alla Germania mi sembrerà molto lungo, e le condizioni di traffico sull'autobahn non mi permetteranno di testare la velocità massima dell'auto. Poco importa: ciò che voglio sapere è se il comportamento e il piacere provato al volante in pista saranno all'altezza. La pista del Nürburgring Nordschleife è aperta per 2 ore a fine giornata, in modalità "Turisti". Cioè non si tratta di un trackday privato ma di un'apertura al pubblico, come una strada a pedaggio. Questo concetto originale è unico e permette a chiunque di venire a fare qualche giro su questo tracciato mitico: auto, moto, furgone… Sarà quindi difficile ottenere un tempo "ufficiale" per questa preparazione, perché il parcheggio si riempie prima dell'apertura, ma avremo già un'idea del potenziale della belva. Il mio obiettivo sarà vedere se ci si può divertire in pista con questa Nissan GT-R, senza essere totalmente assistiti dall'elettronica, grazie all'abbandono delle sospensioni pilotate.
In pista
Farò il primo giro accompagnato da Loïc, fotografo dedicato a questa prova, per avere qualche scatto dall'interno. Questo mi permetterà di salire con calma di ritmo e di verificare se ci sono segnalazioni particolari sulla pista, lavori o altro… L'auto è equipaggiata con gomme di serie, nella fattispecie Dunlop Sport Maxx, e la frenata è migliorata grazie a dischi e pastiglie Performance Friction, liquido freni ad alte prestazioni e prese d'aria di raffreddamento. Il mordente c'è, con un pedale abbastanza fermo e preciso. Aumento il ritmo con calma mantenendo un ampio margine di sicurezza, e il comportamento mi piace con questi ammortizzatori. Ricevo buone informazioni, ma mi mancano comunque delle cinture a più punti per essere ben legato al sedile e raccogliere ancora più informazioni dal telaio. Il motore, grazie ai suoi oltre 600 CV, mi permette di sorvolare tutto ciò che gira in pista in quel momento, e il tempo di riposo tra una curva e l'altra diventa breve tanto esce in fretta. La massa elevata dell'auto riesce a farsi dimenticare, ma non bisogna lasciarsi prendere troppo la mano nelle parti veloci… Sento che sudrò un po' per portarla al limite!
Il primo giro finisce e lascio il fotografo perché vada a piazzarsi in un punto strategico a bordo pista. Loïc mi lancia, quasi bianco quanto il suo casco: "Credevo fosse un tranquillo giro di riscaldamento!" Abbiamo appena concluso un giro di riscaldamento in 8'15 BTG, con molto traffico in pista al momento dell'apertura. Tutto questo senza forzare… è vero che la GT-R è abbastanza facile da gestire quando si lascia inserito il controllo di trazione. Ma è adesso che cominciano le cose serie…
Time attack
Mentre il fotografo va a mettersi in posizione, affino la mia posizione di guida. Il sedile elettrico originale è regolabile in tutti i sensi, così come il volante, il che permette di trovare facilmente la posizione ideale. La sua stazza fa sentire piccoli al volante, con il grande cofano e i suoi 1,90 m di larghezza. Una Lotus Elise sembra un modellino accanto. Insomma, basta chiacchiere: metto la trasmissione in modalità Race, disattivo tutta l'elettronica e imposto la mappatura sulla configurazione più potente. Vado… ma ho paura!
Il motore è incredibile, spinge senza sosta, a qualunque regime. Arrivo alla prima frenata a Tiergarten a 230 km/h, i freni rispondono perfettamente con un buon mordente. Il posizionamento dell'auto avviene in modo abbastanza naturale, il posteriore mi segue docilmente in frenata in ingresso, ma è al momento di riprendere il gas che vengo un po' sorpreso. Avevo dimenticato che l'arrivo della coppia fosse così violento, e l'auto sovrasterza in modo esagerato nonostante le 4 ruote motrici! Dovrò riprendere alcune basi della guida e ricordarmi di aspettare di avere bene le ruote dritte prima di liberare tutta la potenza… Si comincia bene!
Arrivo a Hocheichen, una successione di curve a velocità media in 3ª o 4ª. Gli ammortizzatori Öhlins fanno un lavoro notevole, non sento affatto i 1750 kg mentre la lancio da una curva all'altra. La scelta della taratura rigida mi si addice perfettamente: ho mantenuto un po' di morbidezza per non avere un'auto che "batte" alla minima buca, ma i movimenti indesiderati della scocca restano limitati. Passo Flugplatz e inizio la discesa che precede il dosso prima della curva a sinistra, poi la frenata di Aremberg. La potenza è sempre lì, lo scarico urla e sono in 6ª a 270 km/h prima di frenare. Alcuni veicoli mi impediscono di prendere la compressione della Fuchsröhre a velocità altissima e arriviamo su una bandiera gialla per un veicolo in panne a bordo pista. In quel momento ho tre veicoli davanti: una BMW E36 con roll bar, un'Audi R8 e una Swift a noleggio! All'uscita di Adenauer Forst ci danno via libera e ingoio queste 3 auto in pochi secondi… Eppure, a giudicare dal rumore, era una R8 V10, che sviluppa comunque 525 CV. La preparazione del motore realizzata da GL Racing è di un'efficacia sbalorditiva. Capita spesso, guidando motori turbo elaborati, di avere cali di pressione o buchi nella curva di potenza. Qui niente di tutto ciò: i turbo soffiano forte, il motore non batte ciglio e ne chiede sempre di più!
Arrivo poi nella parte in discesa che ci porta al villaggio di Adenau, che metterà a dura prova i freni. È qui che vorrei che la GT-R pesasse 200 chili in meno: lunga curva veloce a destra con una leggera inclinazione verso sinistra che conduce a una grossa frenata e a un destra/sinistra strettissimo (Wehrseifen). I freni non battono ciglio, anche se comincia a sentirsi un po' di caldo, ma l'auto soffre… In questo caso non si può fare nulla contro la sua stazza, che ci porta progressivamente verso l'esterno. Bisogna essere pazienti: in quel punto non ci sono vie di fuga ed è fuori discussione tentare il diavolo e rovinare l'auto…
Passo Ex-Mühle e la sua curva in salita (in realtà è piuttosto un muro, tanto è ripida la pendenza). Lì è magico: gli 860 Nm di coppia ci portano fuori da questa curva a una velocità incredibile, là dove gli altri veicoli faticano a superare questo ostacolo. Di conseguenza la veloce a sinistra che segue, prima di arrivare alla frenata di Bergwerk e che si percorre a tavoletta con quasi tutti i veicoli che ho potuto guidare qui, mi obbliga ad alleggerire un po' l'acceleratore. Con gomme semislick passerebbe a tavoletta senza problemi, ma le Dunlop Sport Maxx, per quanto buone, cominciano a scivolare sempre di più. Segue la lunga salita che ci porterà più avanti alla mitica curva del Karussell. Con tanta potenza non è poi così lunga, dato che in quel punto mi avvicino ai 250 km/h. Raggiungo due Corvette Z06, che mettono gentilmente la freccia per lasciarmi passare…
Il Karussell, con le sue lastre di cemento, non piace molto alla GT-R, ancora una volta troppo pesante per questo esercizio, ma gli ammortizzatori fanno il loro lavoro. Sono molto sorpreso dall'efficacia della frenata, che non mostra segni di cedimento. Ho sempre mordente e sembra resistente, il che è rassicurante viste le velocità raggiunte. Le serie di curve successive, Hohe Acht e Wippermann, sono percorse con molta velocità, ma non bisogna starsene con le mani in mano al volante. Quando si entra in frenata prima di Brünnchen, l'auto si piazza perfettamente in una leggera scivolata delle quattro ruote. La GT-R in questa configurazione è diversa da una GT-R di serie. Senza gli aiuti elettronici e l'ammortizzazione pilotata non si ha più l'impressione di essere costantemente assistiti. Si è padroni di ciò che si fa e gli errori non perdonano, soprattutto su questa pista senza vie di fuga!
Nel traffico…
Concludo questo primo giro veloce in 7'49 BTG, va già molto forte. Il tempo ufficiale di una Nissan GT-R del 2009 è di 7'29 su un giro completo, che farebbe più o meno 7'10 BTG. Ma oggi non abbiamo la pista in esclusiva (forse un giorno… se Racer's diventerà una grande rivista!). I sorpassi da gestire obbligano a mantenere un ampio margine di sicurezza per rispettare gli altri utenti della pista, in particolare i pochi motociclisti presenti, e le bandiere gialle mi impediscono di fare un tempo. Ma proverò comunque a farlo scendere un po'! Riparto e faccio 7'40 BTG tondi, sempre con bandiera gialla e traffico. Faccio fatica a mantenere una buona pressione delle gomme, che tendono a salire un po' troppo di temperatura e di pressione. Sono costretto a sgonfiarle 2 volte per tornare a una pressione ragionevole…
Ma arriva un altro problema di rilievo. Ho fatto 3 giri e il serbatoio della benzina si avvicina alla riserva! 3 giri, ossia poco più di 60 chilometri, e rimetto quasi 50 litri di benzina. Rifaccio i conti più volte, ma non mi sbaglio: sono ben oltre 80 litri ogni 100 km!!! Punge un po', ma soprattutto non capisco la scelta di Nissan di montare un serbatoio così piccolo. Dev'essere un pezzo in comune con Renault…
Ho fatto rifornimento e sono finalmente riuscito a mantenere una buona pressione delle gomme: riparto per un ultimo giro in modalità "Time Attack". La GT-R non batte ciglio: né il motore né i freni mostrano segni di stanchezza. In certi punti le gomme sfregano nei passaruota tanto sono forti gli appoggi, forse avrei potuto irrigidire un po' di più le sospensioni. Mi becco una bella traversata in inserimento in frenata ad Aremberg, ma passa. Non ho ancora l'occasione di affrontare la compressione della Fuchsröhre come vorrei, dovendo fare un sorpasso in piena discesa, ma sono comunque a 220 km/h in quel punto. C'è una nuova bandiera gialla ed è impossibile barare: i commissari vigilano!
Continuo a maltrattare la belva, che mi ricorda regolarmente che pesa 1750 chili gettandomi verso l'esterno. La frenata è sempre potente e non sottosterza quasi mai se si dosa bene la pressione sul freno in ingresso curva. In uscita mi concedo qualche riaccelerazione "un po' presto": scivola all'arrivo della coppia, ma è piuttosto sincera e facilmente controllabile. Ancora qualche sorpasso da gestire, e concludo questo giro in 7'34"71 BTG. Bene!
Oggi non tenterò di fare meglio: il traffico non calerà e abbiamo già una buona idea del potenziale della preparazione realizzata. Stimo la perdita di tempo dovuta alla bandiera gialla in una decina di secondi, i motociclisti mi hanno obbligato a spezzare il ritmo ad Adenau e a Ex-Mühle, e non sono ancora riuscito a prendere la compressione della Fuchsröhre senza avere un sorpasso da gestire. Penso che il tempo vero sia intorno ai 7'10 BTG senza questi rallentamenti. Con una pista vuota e qualche giro in più per prendere confidenza, quest'auto è capace di andare a cercare i 7 minuti BTG, di sicuro.
Bilancio
A parte il tempo, che è difficile da prendere davvero in considerazione perché eravamo in un'apertura "Turisti", ciò che è interessante è il comportamento di questa Nissan GT-R preparata da GL Racing. A tutti quelli che affermano che la GT-R è una bicicletta che si guida a occhi chiusi, rispondo che questa è diversa. Disattivando l'elettronica, è sport ed è bellissimo!!! Il suo motore è eccezionale, con più di 600 CV e una coppia dantesca di 860 Nm… I freni sono resistenti e gli ammortizzatori Öhlins trasmettono molte informazioni al pilota. Certo, resta troppo pesante per pensare di fare pista regolarmente, il suo consumo è altissimo e il costo di manutenzione è importante. Il suo uso deve limitarsi ai grandi circuiti come Spa-Francorchamps o Dijon: inutile sperare di girare a Folembray o a Dreux con un'auto come questa, la rovinerebbe più che altro. A questo proposito, penso che togliendo gli interni in pelle e montando due veri sedili avvolgenti e delle cinture a più punti (indispensabili!), si guadagnerebbero già parecchi chili, sapendo che un sedile anteriore pesa quasi 60 kg…
Per quale tipo di pilota?
Se il vostro concetto di trackday è venire con il carrello con un'auto affilata, questa non fa per voi. Ma se, come molti, venite su strada alle vostre giornate in pista facendo solo 3 o 4 uscite all'anno, continuando a godere di un comfort adeguato nella vita di tutti i giorni, penso che non si possa fare di meglio a questo livello di prestazioni! È più performante dell'originale e offre vere sensazioni di guida, non asettiche. Non è per tutte le mani, ci vorrà un certo tempo per adattarsi alle prestazioni elevatissime, ma poi… che goduria!
Spinge senza fine, il suono è splendido, frena forte senza mostrare grossi segni di cedimento, e fa registrare tempi incredibili: mi piace questo compromesso. Ho già avuto occasione di guidare su strada una Porsche GT3 RS o una Lotus Exige: dopo 50 km non avevo più voglia di guidare… Queste auto sono destinate esclusivamente alla pista, anche se sono omologate per la strada. La GT-R è polivalente, e ancora di più in questa configurazione architettata da GL Racing: quando si vuole staccare un cavo e divertirsi in pista, sa farlo e procura piacere al suo pilota grazie alle sottili modifiche. Il piacere di guida è la cosa più importante, no?
Questo articolo è tratto dal numero 2 di Racer's, la rivista di Marc Peraldi. Grazie, Marc!
