Per la prima volta sulla rivista, la nostra prova in pista è dedicata a una trazione anteriore, più accessibile dei modelli a volte estremi che abbiamo provato. Sento già qualcuno gridare al sacrilegio, ma se proprio ne dobbiamo provare una, tanto vale pescare tra le più performanti del lotto: la Renault Mégane 3 RS.
Apparsa nel 2009, rappresenta uno dei migliori compromessi tra prestazioni, prezzo d'acquisto e facilità d'uso che si possano trovare sul mercato delle trazioni anteriori, e gode di un ottimo supporto da parte di Renault Sport, che propone regolarmente serie speciali. È d'altronde importante ringraziare la divisione sportiva della casa del rombo per la dinamica creata attorno ai suoi modelli, perché non è, per esempio, da una scialba Peugeot 208 GTI che si può aspettare un qualsiasi carattere sportivo derivato dalle competizioni... Che piaccia o no, Renault ha il merito di mantenere questo legame nei suoi modelli sportivi, per la gioia degli appassionati del marchio. Resta ancora un po' di speranza in attesa del risultato della RCZ-R, che non ho ancora avuto occasione di provare, ma per praticare la guida in circuito con un'auto francese moderna, i modelli RS sono l'unica alternativa praticabile...
Avvicinamento
Devo ammettere che quando la sveglia è suonata il giorno della prova non ho provato la stessa eccitazione dei numeri precedenti. Siamo a ottobre, il meteo non si annuncia molto clemente e sto per provare una trazione anteriore con un 4 cilindri... Fantastico! L'appuntamento è al circuito Bugatti di Le Mans con Bruno, il proprietario dell'auto, che viene a girare in sessioni di allenamento offerte ai tesserati dall'Automobile Club de l'Ouest. Questa uscita chiude per questa Mégane RS una bella e lunga stagione di oltre venti giornate club di ogni genere: Le Mans, Magny-Cours, Val de Vienne, Spa, Hockenheim, Nürburgring e così via... perfettamente nello spirito di Racer's!
All'auto sono state apportate diverse modifiche, sia al telaio sia al motore, e ha sempre raggiunto su strada queste giornate in pista. È una buona occasione per analizzare da vicino i costi di utilizzo e l'affidabilità di una Mégane 3 RS usata intensamente in pista.
Non più davvero originale...
Quando ci si avvicina, sembra totalmente originale. Ma più ci si avvicina, più ci si accorge che si tratta di una pistaiola ben affilata. Bassa, con un po' di campanatura negativa all'anteriore, c'è poco da ridire sull'aspetto di questa vettura. Mi azzardo perfino a dire, a rischio di scendere nella vostra stima, che la trovo davvero bella e riuscita! A parte il grosso logo sul frontale, la trovo ben proporzionata, con forme accattivanti.
È soprattutto una volta aperta la portiera del guidatore che la sportività comincia a farsi sentire: i sedili sportivi in pelle sono semplicemente magnifici e, anche se si tratta di un'opzione piuttosto costosa, la qualità è all'altezza. L'uso di certe plastiche ci ricorda però che si tratta di una Renault e non di un'Audi o di una BMW, ma l'atmosfera generale sa di sportività: contagiri a fondo giallo, targhetta Renault Sport sulla plancia, RS Monitor e volante sportivo. Aggiungendo uno svuotamento completo della parte posteriore, cinture Oreca con fibbia aeronautica, un estintore e una borsa per il casco collocati dietro i sedili, si è subito nell'atmosfera Club ricercata. Perfetto!
Mentre il fotografo cerca le migliori inquadrature per valorizzare l'auto, elenchiamo con il proprietario i miglioramenti apportati. I 250 CV di una Mégane RS di serie sono piuttosto vigorosi, ma se sperate in un'impennata di adrenalina ogni volta che girate la chiave, non succederà. Il 4 cilindri turbo non sale molto di giri e, a parte il soffio emesso dal turbo allo scarico, non c'è niente da mettere sotto i denti per risvegliare i nostri sensi! Qui è stato montato uno scarico Milltek completo, accompagnato da uno scambiatore Forge di maggior volume e da una rimappatura eseguita da BR-Performance. La potenza misurata al banco si aggira sui 330 CV, il che è piuttosto interessante sulla carta, a condizione di riuscire a scaricare il tutto a terra...
Per quanto riguarda il telaio, un kit completo KW Clubsport sostituisce gli ammortizzatori di serie e all'anteriore è stata installata una barra duomi. L'impianto frenante è affidato a pastiglie Endless su dischi di serie, tubi freno di tipo aeronautico e liquido ad alte prestazioni, oltre a convogliatori d'aria per un miglior raffreddamento dell'impianto. A questa configurazione si aggiunge un secondo set di cerchi da 18 pollici, con pneumatici Michelin Pilot Sport Cup, che aspetta pazientemente nel paddock che la pista si decida ad asciugare! Mi piace questo tipo di configurazione e di modifiche semplici, che puntano a migliorare in modo globale il comportamento dell'auto. Non resta che mettersi al volante per vedere se ci si diverte...
Primo contatto
Decidiamo di aspettare l'inizio del pomeriggio per fare la prova, nella speranza che il cielo non si rabbuii troppo. Mezz'ora prima dell'apertura della pista montiamo le semislick perché non piove da un bel po', e incrocio tutte le dita che ho a disposizione per avere una pista asciutta. In pre-griglia l'atmosfera è buona in queste sessioni riservate ai tesserati: una Corvette Z06 si mette dietro di me, scorgo una Nissan GT-R, una Cayman Cup e altri modelli Renault Sport. Un lotto variegato, anzi variegatissimo, dato che alla mia destra una vettura che si può definire originale si prepara a scendere in pista: una Citroën BX! Il mio primo pensiero in quel momento? "Non se ne parla proprio che mi faccia superare da una BX!!!" Diffido sempre di quei proprietari che si presentano alle giornate club con auto fuori dagli schemi. Da un momento all'altro può esserci un motore da 300 CV nel suo bagagliaio e mi umilierà in pista... Per fortuna mia e del mio ego non succederà, ma ci tengo a complimentarmi con il proprietario se ci legge: bravo per l'iniziativa!
Entro in pista con prudenza per fare un giro di ricognizione e portare l'auto in temperatura. Prima cattiva notizia all'uscita dai box: la curva Dunlop è piena di chiazze di umidità, bisognerà essere molto prudenti. Sul resto del tracciato la traiettoria è globalmente asciutta, ma restano alcune zone umide e continuano a cadere gocce di pioggia. Dopo questo primo giro arrivo alla conclusione che potrò spingere e raccontarvi le sensazioni al volante, ma terrò una buona riserva per non rovinare nulla oggi...
Sorprendente
La prima frenata decisa mi riserva qualche sorpresa. L'auto va di traverso mentre cerco di inserirmi in frenata: le Michelin Pilot Sport Cup sono ancora fredde e me lo ricordano subito! Il pedale del freno è estremamente sensibile e il mordente molto forte, bisognerà essere fini per ricavarne qualcosa. Gli ammortizzatori sono veri pezzi di legno e il sostegno perfetto dei sedili Renault Sport, abbinato alle cinture, mi permette di ricevere buone informazioni dalla scocca. Ma a questo punto so già che è tarata troppo dura per queste condizioni ancora umide. Mi prendo quindi il tempo di portare bene in temperatura le gomme, soprattutto dietro, e aumento il ritmo.
Lo scarico Milltek dà voce e, anche se all'arresto lo trovavo particolarmente sgradevole (troppo cupo), si rivela dimostrativo aumentando il ritmo, con un piccolo scoppio a ogni cambio marcia. La preparazione del motore sembra ben fatta, non ho cali di pressione e il tempo di risposta del turbo resta ragionevole. Ma l'aumento di coppia e di potenza rende inutilizzabile la seconda marcia, troppo corta: l'avantreno è completamente sopraffatto, messo in crisi dalle poche chiazze di umidità ancora presenti. Terrò quindi la 3a nelle curve più strette...
Le sensazioni a bordo sono buone e, ora che sono in temperatura, le Sport Cup offrono un ottimo grip. La taratura delle sospensioni KW Clubsport dà un avantreno molto incisivo, con uno sterzo sensibile e preciso. Mi faccio anzi sorprendere più volte, pensando di essere su una Mégane 3 RS di serie, molto facile da guidare. L'avantreno è incollato alla pista, ma cerca un po' la sua strada sulle piccole buche in frenata, rendendo a volte il retrotreno ballerino. È il prezzo da pagare quando si sceglie una taratura molto ferma: si guadagna in efficacia e precisione, ma l'auto diventa meno omogenea. Mi piace il concetto, ma l'ho affrontato con troppa facilità e mi fa capire che dovrò sudare un po' per fare un tempo. Messaggio ricevuto...
Al limite
La curva Dunlop è scivolosa, sempre molto umida sull'allargamento a sinistra, e sono costretto a lasciare il gas abbastanza presto. In curva, in appoggio, la Mégane è molto stabile e lascia presagire una buona velocità di percorrenza se fosse completamente asciutto. Poi pesto sui freni per la chicane, con un mordente sempre impressionante, e carico l'anteriore per mettere l'auto nella sinistra. Tutto è piuttosto sano ed efficace se si fanno le cose nel giusto ordine: il posteriore segue senza fare storie e non ci sono molte domande da porsi prima di riaprire il gas in uscita, a differenza della Corvette Z06 che ho lasciato passare durante i giri di riscaldamento e che ora cerco di seguire. Su ogni rettilineo la guardo allontanarsi con il suo V8 dal suono devastante, che mi ricorda che io ho solo un piccolo 4 cilindri turbo... Ma l'agilità della Mégane mi restituisce il sorriso nelle curve successive. Bisogna essere pazienti per lasciarla assestare, e sono sempre sorpreso dal grip delle gomme. Se si prescinde dalla seconda marcia nelle curve strette, la motricità è molto buona, non sottosterza e l'autobloccante fa correttamente il suo lavoro. Mi diverto al volante, con un'auto viva ed efficace. È un buon punto!
Il circuito Bugatti è un tracciato impegnativo per i freni. Comincia a vibrare un po' per i depositi di pastiglia, ma l'efficacia c'è ancora. Nel rettilineo opposto supero alcuni partecipanti che mi lasciano gentilmente passare prima di arrivare alla chicane veloce del Chemin aux Bœufs. È impossibile barare troppo sui cordoli, ci sono dei paletti sul lato interno per le competizioni a venire. Passa veloce, ma il posteriore accenna un piccolo scatto in ingresso: non bisogna addormentarsi al volante. Ancora una volta la rigidità dell'insieme prevale sulla sua apparente facilità d'uso. Nelle Esses Bleus e nel Raccordement mi godo il suo avantreno preciso e chiudo questo primo giro veloce in 2 min 04 s. È un tempo rassicurante viste le condizioni meteo, perché continuano a cadere gocce di pioggia che non permettono alla pista di essere completamente asciutta, in particolare nella curva Dunlop e nelle grandi frenate del Garage Vert e del Chemin aux Bœufs.
Decido comunque di portarla un po' più in là spostando più avanti le mie staccate e caricando di più l'avantreno in ingresso. Il pedale del freno è sempre molto sensibile, con un ottimo attacco, e a volte mi faccio sorprendere facendo intervenire l'ABS. Il servofreno è un po' troppo forte per i miei gusti, ma non è una caratteristica di questa realizzazione, perché ho la stessa sensazione su tutte le Mégane RS...
Dopo 3 giri sono sempre più sorpreso dall'efficacia di quest'auto che, grazie alle modifiche apportate, offre un livello di prestazioni di prim'ordine. Raggiungo anzi senza forzare troppo la Corvette Z06 che avevo nel mirino, e che fa non poca fatica a domare i suoi cavalli con le gomme di serie e la pista unta. Anche se è più impegnativa e più potente di una versione originale, la Mégane resta una trazione anteriore in cui ci sono meno domande da porsi al momento di riaprire il gas rispetto all'auto che mi precede...
Ops...
Comincio il 5º giro quando inizia a mostrare qualche segno di stanchezza: compaiono piccoli tagli del motore in 4a e in 5a. Riduco un po' il ritmo perché sento anche il pedale del freno che cala e, qualche curva più in là, è il dramma: non ho più alcun freno, il pedale è molle! È un vero peccato perché, fino a quel momento, era stato quasi un percorso netto. È anche piuttosto sorprendente perché la temperatura esterna non è molto alta e, anche se ho ritmo, ho fatto solo 5 giri cronometrati e l'auto è ben equipaggiata: tubi freno adeguati, liquido ad alte prestazioni, buone pastiglie. Da approfondire...
Questo mi porta a un punto cruciale: l'affidabilità e i costi di utilizzo. Come detto all'inizio dell'articolo, questa Mégane RS ha fatto più di 20 uscite in pista nel 2013 (e altrettante nel 2012), e non certo di poco conto, dato che ha girato solo su tracciati prestigiosi, veloci e impegnativi. Approfitto quindi della pausa pranzo per tempestare Bruno di domande sull'uso della sua auto. In 2 anni di pista intensiva ci sono stati solo materiali di consumo da sostituire, senza alcun problema meccanico particolare. I tagliandi sono stati raddoppiati, se non triplicati, per garantire una buona qualità dell'olio nel motore e nel cambio. A parte i freni, le gomme e i miglioramenti apportati, non ci sono state spese.
A questo proposito, ha iniziato la pista con semislick Toyo R888, ma da poco gira con Michelin Pilot Sport Cup. Certo più cari all'acquisto, offrono un grip più costante e una migliore resistenza all'usura su questo modello. Attenzione però: queste gomme sono più esigenti delle Toyo, richiedono una messa in temperatura più lunga. Ma una volta calde sono più regolari e non hanno un picco di efficacia come possono averlo le Toyo.
Questa analisi sull'affidabilità non teneva conto di un parametro che non controlliamo: il caso (o la sfortuna, chiamatela come volete...). Una settimana dopo la prova ho avuto occasione di ritentare un cronometro sul circuito Bugatti per cercare condizioni perfettamente asciutte. Purtroppo l'auto non era d'accordo: albero di Natale sul cruscotto con la spia motore accesa, un'indicazione di iniezione difettosa e una notevole perdita di potenza. Brutto segno! Dovevo proprio dire che era affidabile perché ci facesse un capriccio. La mia prova si ferma quindi qui e non potrò testarla su pista asciutta. Era poi in riparazione, per un problema elettronico a prima vista senza gravità.
Bilancio finale
Per essere molto franco con voi, pensavo di annoiarmi su un grande circuito come Le Mans con quest'auto, viste le prove effettuate nei numeri precedenti. Non è stato così, tutt'altro. Chiudo il mio miglior giro in 2 min 02 s 44, il che è piuttosto promettente per condizioni totalmente asciutte, in cui penso che debba girare intorno a 1 min 57 s, o anche meglio. Non più permissiva come una Mégane 3 RS di serie, richiede un po' di esperienza per essere portata a un buon ritmo e restituisce buone sensazioni. Ci si diverte molto al suo volante e, grazie ai suoi miglioramenti, può permettersi di girare sui grandi circuiti senza arrossire di fronte ad auto più prestigiose.
Tuttavia bisogna sempre tenere presente che all'origine si tratta di una berlina di fascia media per il grande pubblico. Anche se ha un carattere sportivo molto pronunciato, non è un'auto pensata per concatenare intensamente uscite in circuito. Le modifiche apportate qui le fanno molto bene, ma mettono a dura prova l'affidabilità generale...
Questo articolo proviene dal numero 5 di Racer's, la rivista di Marc Peraldi. Grazie Marc!
