Per questo primo numero di Racer's abbiamo scelto la prima versione della Porsche 997 GT3 RS. La versione 3,6 litri da 415 CV è quella che si incontra più spesso nelle giornate in pista: affidabile e molto performante, è considerata da molti la "pistaiola" moderna per eccellenza. Qui non si parla di comfort né di emissioni di CO² (anche se questa rivista è ecologica, essendo prodotta solo in versione digitale… sarà una cosa in meno che i Verdi potranno rimproverarci!). Andremo a cercare i suoi limiti, a spingerla fino all'ultimo, a consumare freni e gomme. Il piacere di guidare è questo, no?
Primo contatto
Quando ci si mette al volante della GT3 RS, non ci si sente davvero spaesati rispetto al solito ambiente Porsche: la plancia è più o meno la stessa di una 997 normale. Solo pochi dettagli catturano l'occhio, e non di poco conto: i sedili avvolgenti ci invitano a infilarci dentro e ad allacciare i cinturoni Schroth rossi. Il mezzo rollbar e l'estintore ai piedi del sedile del passeggero ci mettono subito nell'atmosfera, come se ci rivolgesse un messaggio di benvenuto: "Gira la chiave, amico, sono pronta a infilare un giro dopo l'altro… sudrai un bel po'." Rilassati, Janine, tra poco ti maltratterò! Trovo molto in fretta la mia posizione di guida. Si è seduti vicino al suolo, con le gambe leggermente distese e abbastanza vicini al volante: insomma, finora tutto trasuda perfezione.
Trattengo il respiro e giro la mitica chiave verso sinistra e poi… PESSIMO!!! Che cos'è questo rumore da pentola? Ci si aspetta un ruggito degno di una belva da corsa, ma ci si ricorda subito che l'antenata della 911 è un Maggiolino. Motore e cambio emettono dei piccoli schiocchi in un suono non molto gradevole all'orecchio, un po' deludente per un'auto di questa categoria.
Una leggera pressione sul pulsante Sport basta già a cambiare registro: le valvole si aprono e il suono diventa più cupo. Il mio piede stuzzica l'acceleratore, che risponde all'istante alle mie sollecitazioni e risveglia i miei timpani: uff!!! Appena si sale un po' di giri, il suono diventa ammaliante e si ha voglia di una cosa sola, farlo urlare vicino alla zona rossa. Dai, ripongo il mio atteggiamento da "sborone da parcheggio" prima di farmi fischiare nel paddock del circuito e inserisco la prima. La leva corta, ferma e precisa, abbinata a un pedale della frizione di cemento, ci ricorda che in RS c'è Sport. Percorro tranquillamente la corsia dei box, l'auto sobbalza sulle piccole buche ma resta accettabile: è ferma e trasmette tutte le informazioni dell'asfalto, tutto di buono. Porto con calma gomme e pilota in temperatura, e arriviamo alla prima frenata.
I freni sono freddi e cigolano un po', segno di un uso regolare in pista. Si ha subito un'impressione di potenza frenante, con un pedale del freno fermo e una corsa breve. Il modello provato è passato ai freni in acciaio al posto dei freni in ceramica di serie (vedi riquadro). Prima scalata con l'olio del cambio ancora freddo: bisogna eseguire bene la punta-tacco, pena far grattare il cambio. I principianti saranno un po' spaesati da questa fermezza generale dei comandi, ma è un vantaggio importante per le prestazioni in pista e per l'affidabilità complessiva del gruppo cambio / frizione / trasmissione. Una volta abituati a questo aspetto, la GT3 RS è abbastanza facile da gestire. Sicuramente la calma prima della tempesta…
In pista
Le temperature salgono, si può alzare il ritmo. L'episodio del "Maggiolino" a proposito del rumore della meccanica è del tutto dimenticato una volta partiti: il motore non chiede altro che di salire di giri in una sinfonia boxer a sei cilindri in tono maggiore di cui non ci si stanca mai. Il contagiri centrale è perfettamente posizionato e ci ricorda che la bestia flirta con gli 8400 giri/min di regime massimo. La leva del cambio diventa più maneggevole man mano che la temperatura del cambio aumenta, mantenendo precisione e fermezza.
Passo ora in modalità "Time Attack" per andare a cercare un po' i limiti dell'auto. L'avantreno è preciso, ma richiede lavoro da parte del pilota: è inutile sperare di entrare forte in curva senza padroneggiare la frenata progressiva (trail braking). È indispensabile caricare l'anteriore all'ingresso curva, pena un sottosterzo esagerato, spinti dallo "zaino" comune a tutte le 911. Il motore a sbalzo posteriore ci ricorda in continuazione che per ottenere un cronometro con una GT3 RS bisogna essere rigorosi. Se si riaccelera troppo presto, sottosterza… Bisogna pensare costantemente all'uscita di curva e aspettare che l'auto sia posizionata. L'elettronica non vi aiuterà qui: il controllo di trazione è molto permissivo (se non inesistente…), l'ESP se l'è data a gambe per rincorrere la Nissan GT-R e bisogna fare una seduta di palestra prima di ogni uscita in pista per colpire forte i freni, cambiare marcia e girare il volante! Con la GT3 RS, se si rispettano le regole va bene, ma se si gioca si perde di sicuro… Bisogna cercare di continuo nella memoria le basi della guida: eseguire una punta-tacco perfetta, gestire i trasferimenti di carico per inserirla bene in curva, essere dolci con l'acceleratore e rifinire le traiettorie. Ma una volta messo tutto insieme: CHE GODURIA!!! Più le si chiede, più ne vuole, la monella.
I freni non sono mai presi in castagna. Si può caricare l'avantreno quanto si vuole, non fiata: le gomme grideranno "aiuto" prima che il telaio sia a corto di fiato. Il motore, qualunque sia la marcia inserita, divora il contagiri per andare a cercare la zona rossa. Si potrebbe rimproverargli un leggero calo di coppia ai bassi regimi, ma per quello che gli si chiede basta e avanza. Sarà corretto sulle versioni 3,8 l e ancora meglio sulla 4,0 l. Solo le gomme di serie ci riportano alla realtà, ricordandoci che se si vuole un'auto da corsa bisogna comprare una Porsche Cup. Girare con semislick, o addirittura slick, sposterà ancora più in là i limiti dell'auto (vedi riquadro). Infilo un giro dopo l'altro, i freni rispondono sempre altrettanto bene, nessun segno di cedimento all'orizzonte. In certi punti ci vuole cuore, tanto è capace di sorprenderci. Ci ricorda senza sosta che al suo volante le regole non si possono violare: se si è un po' troppo generosi, ci richiama subito all'ordine.
Estetica
Do una rapida occhiata nello specchietto retrovisore, che lascia apparire il grande alettone regolabile in carbonio. Non mi soffermerò sul design della GT3 RS, dato che la linea della 911 è senza tempo: o piace o non piace. Per quanto mi riguarda, non trovo nulla da ridire. In questa livrea arancione è davvero aggressiva e non passa inosservata. Le versioni successive da 3,8 l e 4,0 l sono ancora più belle grazie ad alcune modifiche estetiche, in particolare ai fari anteriori e posteriori e agli alettoni.
Bilancio
È ora che rientri ai box per restituire la bella al suo proprietario. Quando si scende dalla GT3 RS dopo diversi giri a un ritmo (molto) sostenuto, si è sudato un po'. Lei resta lì, proprio davanti a noi, con quei minuscoli ticchettii metallici dei dischi freno che sono ancora ad alta temperatura… Si ha l'impressione che non abbia sofferto nella battaglia, ho la strana sensazione che mi guardi e mi dica: "Già stanco, nonno? Dai, andiamo a farne un altro…" Così, quando ci si chiede se la GT3 RS sia il TrackToy ideale, ho una gran voglia di rispondere di sì. Si può andare forte, anche fortissimo, in circuito senza modificare nulla sull'auto. È stata creata per questo, per proprietari a cui piace venire su strada alle proprie giornate club, senza chiedersi se reggerà tutto il giorno e sarà in grado di fare la strada del ritorno la sera. Qualcuno dirà che per quel prezzo tanto vale comprare una KTM X-Bow… Ma pochissimi proprietari vengono in KTM su strada alle giornate in pista. Risponderei loro che se si deve venire con il carrello, tanto vale comprare una Porsche Cup! Ma non sono obiettivo, sono porschista nell'anima…
Questa versione della 997 GT3 RS non soffre di grossi problemi di affidabilità se è ben mantenuta. Se ne cercate una usata, avrà per forza un passato più o meno carico in pista. Bisogna quindi essere attenti ai tagliandi e alla manutenzione delle parti di usura (freni, frizione…). La versione successiva da 3,8 l soffre invece di diversi problemi: parecchi proprietari sono stati vittime di rotture del motore, e il fissaggio dei cerchi con dado centrale dà qualche grattacapo. Ecco perché consigliamo la versione 3,6 l per consumare asfalto nelle vostre giornate club.
Il parere del professionista: Dimitri Enjalbert
Vicecampione Lamborghini Super Trofeo nel 2012, vincitore della 6 Ore di Donington 2012 nella categoria LMP2 (Oak Racing), pilota Nascar Euroseries, pilota del campionato del mondo FIA GT1 su Corvette C6R nel 2011, pilota Eurocup Mégane Trophy dal 2007 al 2011, Dimitri è istruttore di guida professionista diplomato BPJEPS con menzione circuito. Scopri la sua scheda
Dimitri, conosci bene la 997 GT3 RS 3,6 l dato che fai parte del team della Porsche Sport Driving School. Quali sono per te i pregi e i difetti di questa vettura?
Secondo me la GT3 RS ha un rapporto qualità-prezzo ineguagliato: il suo telaio è ultra preciso, il bilanciamento dell'auto è molto ben equilibrato, il comportamento è sincero e la tenuta di strada rassicurante. Aggiungi a questo un'affidabilità al top e ottieni un cocktail molto più prestazionale e meno costoso da gestire rispetto a concorrenti dirette come la Ferrari F430 e la Lamborghini Gallardo. Anche la rivendita è più semplice rispetto a quella delle concorrenti: per rendersi conto dell'entusiasmo dei piloti da pista basta fare un giro nei paddock di un trackday: un vero porschificio!!! Ha comunque qualche difetto, in particolare un motore difficile da raggiungere, per cui è molto difficile fare la meccanica da soli. Il prezzo dei ricambi resta piuttosto alto per la manutenzione (o si è una Porsche o non lo si è…). Versatile se si sceglie di venire su strada, le gite in campagna non sono comunque il suo forte, soprattutto su strade dissestate. Il controllo di trazione è troppo permissivo sul bagnato: optare per gomme da pioggia permette di stare al sicuro in condizioni difficili. Attenzione anche al peso elevato, che impone una manutenzione accurata, soprattutto per quanto riguarda l'usura di freni e sospensioni.
Hai scelto di comprarne una per organizzare corsi di guida individuali e personalizzati. Del resto non sei il solo, perché anche altri piloti come Christophe Tinseau o Vincent Capillaire ne possiedono una. Perché questo modello ha tanto successo tra i piloti per dare lezioni di guida?
Il cambio non perdona gli errori e permette di tornare ai fondamentali della guida con gli allievi: punta-tacco, cronologia dei movimenti. La GT3 RS è allo stesso tempo facile da gestire e difficile da portare al limite, il che permette di formare piloti di tutti i livelli. L'affidabilità meccanica generale è un grosso vantaggio per concatenare giornate di guida (controllo semplice tra una giornata e l'altra). Ha di serie un mezzo rollbar, importante per la sicurezza durante una lezione di guida.
Che consigli daresti ai futuri acquirenti di una GT3 RS?
Se possiedono già una Porsche o un'auto della stessa stazza (BMW M3, Audi RS4, Ferrari F430), non devono esitare a fare il salto. Non avranno sorprese se prima si rivolgono a un professionista Porsche per controllare la manutenzione dell'auto. Se possiedono un'auto più leggera tipo Lotus o KTM, saranno per forza disorientati dal peso della bestia. Per adottarla, bisogna provarla!!!
Storia dei modelli Porsche RS
Carrera RS 2,7 l. Debutto del primo modello con la sigla RS, per "Renn Sport", nel 1973. Sviluppa 210 CV per un peso dichiarato dal costruttore di 1075 kg. Commercializzata in versione Touring o Light, resta per molti "LA" 911 per eccellenza con il suo alettone a coda d'anatra. Ne sono state prodotte anche alcune versioni RSR in pochi esemplari.
964 Carrera RS 3,6 l. Apparsa nel 1992, quasi 20 anni dopo la prima RS, riprende lo stesso spirito della sorella maggiore: alleggerimento radicale, ottimizzazione e messa a punto degli assetti per l'uso in pista, potenza leggermente aumentata. Questa versione della RS è ancora oggi molto ricercata dai puristi del marchio. Da non mettere in tutte le mani…
993 Carrera RS. Questa versione della Carrera RS è oggi la più difficile da trovare. È una vera auto da collezione, che mantiene una quotazione incredibilmente alta perché è l'ultima 911 RS raffreddata ad aria. Disponibile in versione Touring (civilizzata) e Clubsport (radicale), sviluppa 300 CV grazie al boxer a sei cilindri alesato a 3,8 l. Molto ricercata, la si incontra sempre più raramente sulle piste francesi.
996 GT3 RS. L'arrivo della generazione 996 segna il cambio di generazione della 911: arriva il raffreddamento a liquido, viene abbandonato il design dei fari anteriori ovali. La 996 è snobbata dai puristi anche se le vendite di Porsche aumentano. La denominazione "Carrera RS" viene abbandonata per diventare GT3 RS.
997 GT3 RS 3,6 l. La 997 ha la missione di riconquistare i puristi del marchio, e ci è riuscita. I fari ovali tornano all'anteriore, con un look davvero aggressivo, colori audaci e prestazioni da urlo. Il boxer a sei cilindri sviluppa 415 CV ma lei ingrassa un po': 1375 chili sulla bilancia. Queste prestazioni hanno sorpreso tutti al suo debutto, e fa ancora furore in pista.
997 GT3 RS 3,8 l. La generazione 997 vedrà comparire una "fase 2" nel 2009. Il boxer a sei cilindri passa a 3,8 l e la nuova RS sviluppa 450 CV a 7900 giri/min! Corregge tutti i piccoli difetti della prima generazione proponendo un motore più generoso di coppia e un design rinfrescato da lievi modifiche estetiche. Soffre tuttavia di alcuni problemi di affidabilità nell'uso intensivo in circuito.
997 GT3 RS 4,0 l. Questa serie limitata a 600 esemplari è la versione più estrema dei modelli RS aspirati. Il boxer a sei cilindri passa a 4 l per sviluppare 500 CV a 8250 giri/min. Porsche ha lavorato sulla riduzione del peso per arrivare a 1360 chili, l'aerodinamica è stata modificata con il cambio dell'alettone posteriore ed è possibile averla all'antica, senza clima né autoradio! Bravo Porsche!
997 GT2 RS. A maggio 2010 la Porsche perde la testa e ci sforna una versione radicale della GT2: la RS. È la Porsche 911 di serie più potente mai prodotta. Boxer a sei cilindri biturbo da 620 CV per un peso di 1440 chili, a trazione posteriore per giunta! Una vera belva, difficile da sfruttare per un pilota qualunque, ma incredibile da guidare.
Questo articolo è tratto dal numero 1 di Racer's, la rivista di Marc Peraldi. Grazie, Marc!
