Parliamo spesso di aderenza, pneumatici, freni e del modo migliore per sbagliare una curva a Digione. Ma ciò che decide il futuro di un circuito non è quasi mai il tempo sul giro: è il livello di decibel. Un'auto sportiva a tutto gas può essere udita a chilometri di distanza e, sfortunatamente, chi vive nelle vicinanze non ha un interruttore per spegnerla. Ecco quindi un report sui residenti, i limiti di rumore in vigore in tutta Europa, come vengono misurati i livelli di rumore e cosa può fare il pilota con il suo scarico per superare i controlli senza problemi.
I residenti, o l'arte di avere molto, molto ragione
Quasi ogni circuito, prima o poi, ha visto la costruzione di una casa proprio davanti alla sua porta, seguita dalla comparsa, quasi magica, di un'associazione di residenti. I procedimenti legali sono lunghi, costosi e spesso più duraturi degli pneumatici stessi. Il circuito di Albi è stato condannato due volte prima di vincere finalmente in Cassazione il 28 novembre 2023. Il circuito della Bresse è al centro di controversie legali dal 2008: ha sempre pagato le multe, eppure, secondo Reporterre, il livello di rumore non è diminuito. A Nogaro si dice che ci siano dispute con alcuni dei suoi vicini da circa vent'anni. Nella regione della Creuse, la riapertura del Mas du Clos è ancora oggetto di contestazione, e in Dordogna il progetto di Faveyrol è stato respinto dai tribunali nel 2021.
Il problema è di natura matematica. Secondo le normative francesi del 2017, l'attività sportiva non deve superare i livelli di rumore ambientale di oltre 5 dB durante il giorno e 3 dB durante la notte, al di fuori del circuito. Considerando un rumore di fondo di 40 dB in campagna, ciò si traduce in un massimo di 45 dB. I motori, tuttavia, producono dai 90 ai 100 dB alla fonte. Fate due conti: c'è un piccolo scarto. I sensori di rumore vengono installati a discrezione delle autorità locali e il rumore può propagarsi per 2 o 3 km. Secondo la società di consulenza Azimut Monitoring, che monitora circa trenta circuiti dal 2008, circa il 5% delle giornate di gara non rispetta le normative.
Per rispettare queste soglie di rumore, gli autodromi stanno investendo in infrastrutture: un terrapieno di 800 m è costato un milione di euro a Le Castellet, rendendo la collina piuttosto costosa. Stanno anche limitando il numero di giorni rumorosi. Nel 2015, la riapertura del circuito di Albi era subordinata a un massimo di 12 giorni rumorosi all'anno, e l'inchiesta pubblica sul circuito di Tourneix, vicino a Châteauroux, si è conclusa con un parere sfavorevole, poiché il rumore è stato considerato un fattore determinante. Nel 2023, il Senato ha adottato un disegno di legge proposto dalla senatrice Nathalie Delattre per consentire agli autodromi di ignorare il decreto del 2017. Il settore, che dichiara 2,3 miliardi di euro di fatturato e 13.500 posti di lavoro diretti, non si è certo arreso.
Due modi di misurare, quindi due modi di essere sorpresi
Prima di confrontare le cifre, un dettaglio: i circuiti utilizzano due metodi, a volte entrambi nello stesso giorno, e la stessa cifra non ha affatto lo stesso significato a seconda del metodo utilizzato.
La misurazione statica, detta anche misura a riposo, viene effettuata prima della guida, al ricevimento o nel paddock. Un addetto posiziona il microfono del fonometro a 0,5 metri dallo scarico, con un'angolazione di 45° rispetto al suo asse, e chiede di mantenere il motore a circa il 75% del regime massimo, oppure a un regime fisso (4.500 giri/minuto a Castle Combe e Alès). Alcuni circuiti francesi misurano a 1 metro, altri a 50 centimetri. I valori sono espressi in dB(A), una ponderazione che riflette la sensibilità dell'orecchio umano. È veloce, semplice e non rivela nulla sul comportamento della vettura sotto carico, il che spiega il secondo metodo.
La misurazione al passaggio, detta dinamica o drive-by, viene effettuata durante la guida. Un fonometro posizionato ai margini della pista, spesso in corrispondenza di un punto di frenata o accelerazione, registra i livelli sonori di ogni vettura. La distanza varia: 15 metri dalla linea centrale a Spa, 20 metri a Brands Hatch. Nel Regno Unito, questo limite è solitamente inferiore di 5-6 dB rispetto al limite a veicolo fermo, perché viene misurato a distanza, ma rileva ciò che il test a veicolo fermo non considera: carico del motore, selezione delle marce, rumore di aspirazione e risonanza dello scarico. Una vettura può quindi superare brillantemente il test statico del rumore, per poi essere richiamata ai box al secondo giro. Il Nürburgring rappresenta un'eccezione: 95 dB a veicolo fermo (tollerati fino a 100 in pratica), ma 130 dB in movimento, il limite utilizzato per i track day.
Gli standard più diffusi, paese per paese
Non esiste uno standard europeo unico per le giornate in pista. Ogni circuito, e talvolta ogni organizzatore, stabilisce i propri limiti e metodi nell'ambito della propria autorizzazione locale. Tuttavia, esistono alcune linee guida generali.
Francia. La Federazione francese dello sport automobilistico (FFSA) ha stabilito un limite di rumore di 100 dB misurato alla fonte. Il Consiglio di Stato ha ribadito tale limite in una sentenza del 2019 relativa al circuito di Alès, dove il limite è di 95 dB nei fine settimana e di 100 dB nei giorni feriali, suggerendo che il rumore sia più accettabile quando i vicini sono al lavoro. Nelle schede informative dei circuiti sul sito web, 14 dei 22 circuiti che prevedono un limite di rumore a veicolo fermo riportano 95 dB, con valori che vanno da 89 dB (Le Laquais) a 100 dB (Anneau du Rhin, Pau-Arnos, La Ferté Gaucher). Alcuni circuiti controllano il rumore solo al passaggio, con 109 dB a Nogaro, Folembray e La Châtre. Per le motociclette, la FFM ha annunciato l'intenzione di ridurre il limite da 102 a 95 dB dal 2024, escludendo i principali eventi internazionali.
Regno Unito. Questo è il paese meglio documentato: un limite a veicolo fermo quasi sempre di 105 dB(A) e un limite al passaggio più basso. Secondo il confronto pubblicato da evo nel 2022, che potrebbe essere cambiato da allora: Silverstone, Brands Hatch, Cadwell Park, Mallory Park e Snetterton rimangono a 105 dB stazionari (102 dB per gli eventi serali a Brands Hatch e Snetterton). Il Bedford Autodrome è a 101 dB stazionario e 87,5 dB al passaggio, Castle Combe a 100 dB e 94 dB, Thruxton a 90 dB e Goodwood a 105 dB e 101 dB (98 e 96 dB se ci sono più di nove auto). Croft è un caso a parte: a seguito di un'ingiunzione, il circuito è stato soggetto a un limite di rumore medio di 70 dB nell'arco di un'ora, al punto da dover cancellare tutti i track day e rischiare il fallimento. Altro che rumore costoso...
Germania. Non esistono regolamenti nazionali: ogni circuito o organizzatore stabilisce le proprie regole. Per le giornate in pista, il limite standard è di 98 dB(A) a riposo. A Hockenheim, il limite per le sessioni serali è fissato a 98 dB. Sulla Nordschleife, il limite di 130 dB è generoso, ma viene fatto rispettare rapidamente: una Lamborghini Huracán STO che ha registrato 134 dB è stata bandita dalla pista per l'intera giornata.
Belgio e Paesi Bassi. A Spa-Francorchamps, ogni giorno ha una propria categoria di rumore, indicata nel calendario del circuito. Per le giornate in pista: la categoria A è superiore a 110 dB, la categoria B è compresa tra 103 e 110 dB e la categoria C è un massimo di 103 dB, misurato a 15 metri dall'asse della pista. Gli organizzatori annunciano più spesso 103 dB al passaggio e 107 dB a veicolo fermo. A Zandvoort, gli organizzatori annunciano 98 dB(A), ma alcuni riportano 92 dB: questo dato dovrebbe essere confermato con l'organizzatore prima della giornata in pista. Nelle vicinanze, 1.117 abitazioni sono state soggette a un livello di rumore massimo di 55 dB(A) correlato al circuito dal 1997.
Italia, Spagna, Europa orientale. A Monza, un organizzatore tedesco annuncia 103 dB(A); a Imola, il limite si basa su deroghe comunali piuttosto che su un valore unico. A Calafat (Spagna) il limite a veicolo fermo è di 95 dB, a Łódź (Polonia) 98 dB, all'A1 Motor Park (Bulgaria) 102 dB e a Wachauring (Austria) 83 dB, il valore più basso registrato sul posto.
Passare il controllo da fermi è un buon segno, ma non una garanzia: un'auto può essere controllata durante il passaggio, segnalata con bandiera nera e richiamata ai box.
E se supera il limite?
La sanzione varia a seconda del circuito, ma raramente si tratta di un'esperienza piacevole. Un'auto che non supera il test del rumore di solito non può proseguire finché non viene resa conforme. Alcuni circuiti offrono un aiuto: a Castle Combe, ad esempio, viene fornito un silenziatore temporaneo. L'auto può anche essere richiamata ai box o esposta con la bandiera nera: una Caterham R400 che ha registrato 108 dB è stata fermata prima ancora di completare il giro di riscaldamento. A Nogaro, il superamento del limite comporta un avvertimento con obbligo di adeguamento, seguito dal divieto di accesso al circuito in caso di recidiva. A Bresse, il circuito può negare l'accesso ai veicoli che superano i 100 dB a pieno carico, a meno che non dispongano di un impianto di scarico standard. A Folembray, qualsiasi modifica volta a eludere il test del rumore (rimozione del deflettore del silenziatore, ecc.) è sanzionata con una multa e il divieto di accesso al circuito: gli ispettori conoscono bene questo stratagemma. Al Nürburgring, il superamento del limite da fermo o al passaggio comporta il divieto di accesso per l'intera giornata.
Lo scarico: la marmitta ha le sue ragioni
Buone notizie: uno scarico di serie è quasi sempre conforme alle normative. Gli organizzatori britannici affermano che, quando i controlli riscontrano problemi, la causa è quasi sempre da ricercarsi in uno scarico "sportivo", di quelli progettati per "far finalmente ruggire il motore". Per gli altri, ecco cosa emerge più frequentemente.
La prima cosa da fare è scegliere la modalità di scarico più silenziosa e disattivare la modalità sportiva se apre una valvola. Un silenziatore aggiuntivo installato prima della gara, o un inserto "dB killer", può ridurre il livello di rumore di qualche decibel, ma non c'è garanzia: al Nürburgring, su una Shelby GT500, i silenziatori personalizzati hanno ridotto il rumore da 134 a 130 dB. È inoltre necessario verificare la presenza di perdite: guarnizioni bruciate, fascette allentate, saldature incrinate, staffe usurate e valvole che non si chiudono. Il rivestimento del silenziatore usurato o mancante aumenta il livello di rumore, da qui il vantaggio di sostituirlo. È possibile reinstallare un deflettore rimovibile e i rumori di scoppiettio e sbuffo in decelerazione dovrebbero essere disattivati, anche se vi piacciono.
Per quanto riguarda il catalizzatore, le fonti consultate non offrono raccomandazioni specifiche: indicano solo che gli scarichi "sportivi" e quelli senza catalizzatore sono i primi da controllare prima di prenotare. È inoltre consigliabile evitare gli scarichi orientati verso un fonometro o una superficie riflettente.
Misuratelo da soli, ma con un vero fonometro.
Un'app per smartphone è imprecisa: un utente ha riferito di preferire un fonometro da 25 sterline per un risultato più affidabile rispetto al proprio telefono. Per effettuare un test in autonomia, è meglio ricreare le condizioni della pista: motore caldo, regime di giri desiderato (o il 75% del massimo), a 0,5 metri di distanza con un angolo di 45° rispetto all'uscita, in un'area aperta e priva di rumori di fondo, poiché il rumore ambientale falsa la misurazione. E anche se l'auto è omologata per la circolazione su strada, non c'è alcuna garanzia che superi il test: i test su strada misurano un'auto che viaggia a 50 km/h, mentre i test in pista misurano un'auto a pieno regime.
Dove trovare i limiti su EuropaTrackdays
È meglio non aspettare il controllo per conoscere il limite. Sul sito, lo si può trovare in due punti.
Se la sezione "Limite di rumore" non compare nella pagina, significa che le informazioni sono mancanti. Questo può succedere: non tutti i circuiti pubblicano le proprie normative.
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